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비행기의 종류 - 날개의 위치에 따른 분류

관리자 — Sun, 11 Jul 2010 00:11:31 +0900

2. 비행기의 종류

비행기의 종류는 무수히 많고, 그 종류를 구분하는 기준 또한 많이 있습니다. 그 중 대표적인 구분방법 3가지를 알아보도록 하겠습니다.

(1) 날개의 위치에 따른 분류

비행기의 날개 위치에 따라 비행기의 특성이 많이 달라지게 됩니다. 보통 초보자는 고익기를 해야 한다, 라는 말을 많이 들어보셨을 텐데, 고익기, 중익기 등이 어떤 비행기를 말하는 것인지, 그리고 어떤 특성을 지니고 있는지 알아보도록 하겠습니다.

그림 1. 고익기

먼저 고익기입니다. 고익기는 위 그림과 같이 동체의 상단에 주익(주날개)가 붙어있는 비행기를 말합니다. 비행기의 무게중심이 동체의 중간에 있다고 했을 때, 날개가 무게중심보다 위쪽에 위치하고 있다는 말입니다. 그럼 날개가 무게중심보다 위쪽에 있는 고익기의 특징은 무엇일까요?
고익기의 특징은 바로 뛰어난 안정성에 있습니다. 아래 그림을 보면 쉽게 이해할 수 있을 것입니다.

그림 2. 고익기의 극단적인 예 (낙하산)

위 그림은 낙하산으로, 고익기의 극단적인 예를 표현한 것입니다. 낙하산은 무게중심이 되는 부분보다 훨씬 위쪽에 주날개가 있는 '초고익기'의 형상입니다. 이러한 고익기는 왠만한 바람으로는 뒤집어지지 않으며, 조종자가 조종을 잘하든 못하든 기체 자체적으로 매우 안정적이기 때문에 비행하기가 쉽습니다. 기체 자체가 '뒤집어지는 것' 보다 '똑바로 있는 것' 이 더 자연스러운 기체인 것입니다.

그럼 이번에는 반대로 무게중심보다 주익이 아래에 있는 비행기를 살펴보겠습니다.

그림 3. 저익기

저익기는 위 그림과 같이 무게중심이 되는 동체보다 주익이 아래에 위치하고 있는 기체를 의미합니다. 고익기와 정 반대의 형상입니다. 이러한 저익기의 특징은, 바로 고익기의 특징을 정 반대로 하는 것과 같습니다. 즉, 안정성은 떨어지지만 반면에 기동성은 그만큼 뛰어나다는 말입니다.

그림 4. 저익기의 극단적인 예 (뒤집힌 낙하산)

역시 낙하산으로 표현해 보겠습니다. 뒤집힌 낙하산이 바로 저익기를 나타냅니다. 뒤집어져 버린 낙하산은 어떻게든 다시 뒤집혀서 원상복구가 되고자 합니다. 안정성을 되찾으려고 하는 것이죠. 그만큼 일반적인 상태에서의 안정성은 매우 떨어지며, 주익이 무게중심보다 위로 가는 상태(즉, 저익기가 뒤집힌 상태)가 되고자 하는 힘이 생깁니다. 따라서 좌/우 한쪽으로 조금만 기울어져도 기울어진 방향으로 급격히 기울어지며, 이는 곧 좌우 선회시 기동성이 매우 뛰어나다는 것을 의미합니다. 어째서 2차대전 당시 전투기들이 대부분 저익기로 이루어져 있는지 이해가 되시나요? ^^

그림 5. 저익기

저익기는 기동성이 뛰어나지만 너무 안정성이 떨어지기 때문에, 안정성을 개선하기 위해 저익기의 주익은 양쪽 끝이 위로 올라와 있습니다. 이렇게 양쪽 끝을 무게중심위치 까지 끌어올림으로써, 모자란 안정성을 보완해 주는 역할을 하는 것입니다.

자, 지금까지 고익기와 중익기 두 가지 기체를 알아보았습니다.
1. 고익기 : 안정성 ↑ 기동성 ↓
2. 저익기 : 안정성 ↓ 기동성 ↑
두 기체의 상반된 특징을 이해하셨나요?

그럼 이어서 중익기에 대해서 알아보겠습니다.

그림 6. 중익기

중익기는 동체 가운데 주익이 존재하는 기종으로, 고익기와 저익기의 절충적인 형태라고 볼 수 있습니다. 중익기의 특징은 안정성과 기동성을 두루 갖추고 있으면서, 무엇보다 똑바로 비행할 때와 뒤집어서 비행(배면비행)할 때의 비행 특성 변화가 없다는 점입니다. 따라서 중익기는 보통 3D / Acrobatic 기동을 위한 비행기들에 많이 사용됩니다.

전동기의 예상 추력과 예상 속도 계산법

신종식 — Fri, 18 Dec 2009 23:39:46 +0900

모형 잡지에 실린 내용을 정리하여
EXECL 프로그램으로 만들어 봤읍니다
실제 모터 자료를 입력해보니
비슷한(정확하진 않읍니다) 결과가 나옵니다
기체제작에 도움이 되길 바라며 올립니다
다음편에는 기체별 모터 선정 방법을 정리해 보겠읍니다
전동기의 모터, 프롭 선정 계산표.xls

베스트TIP란 입니다.

윤재철 — Sun, 23 Apr 2006 21:59:08 +0900

이곳은 유용한 정보란의 정보중에서 선택됩니다.
유용한 정보란에 많은 좋은 정보들을 올려주시기를 바랍니다.
(선택되면 아마 개인적으로도 좀 뿌~듯 하실겁니다.)
선택된 분들에겐 양가이버님께서 뽀~~뽀 한 번 해주신다고 합니다....^^

# 선택 기준은

1. 누구나 알아야되는 기초적인 비행기술, 지식을 자세히 사진이나 글을 곁들여서 올리신 분
2. 개조기를 정말 자세히 사진이나 글을 곁들여서 올리신 분
3. 기타 비행을 위해서 꼭 필요한 자료들을 올리신 분

감사합니다.

초보자를 위한 헬기 세팅

관리자 — Thu, 29 Nov 2007 18:31:50 +0900

★ 밑 글은 네이버 블로그에서 유용한 정보라서 담아왔습니다.
출처는 http://blog.naver.com/anyicarus/7002372779 입니다.

위 사양의 보이저에 적절한 조정기 사양을 써 보겠습니다.
참고로 제 조정기는 10X 이나 3810 혹은 다른 기종에 적용 가능하도록 써보겠습니다.

1. Have to (꼭 해야하는 것들)
1.1 스와시 타입은 120도 CCPM 이어야 한다.
1.2 ATV 는 무조건 100% 로 해야만 한다. (러더만 150%)
1.3 서브 트림은 무조건 0으로 하고 날리면서 링키지의 길이를 조정해야 한다.
1.4 서브 트림중 특히 러더트림은 정말로 0으로 해야만 한다.
1.5 CCPM 의 Left, Right, Front 서버의 타각은 동일 해야한다.
즉, 같은 Speed 에 같은 길이의 서보혼으로 구성되어야 한다.
1.6 피치게이지로 0도를 맞추어 놓았을때 각 혼과 링키지는 직각을 이루고 있어야 한다.
1.7 테일 리미터로 최대움직이는 영역을 고정해야만 한다.

2. 취향에 따라 조절 가능한것들
2.1 처음에 믹스는 가능한 사용자제 요망.
그러나 만약, 기본 패턴에 자신이 있다면 믹스를 생각할때 입니다.
믹스는 정확한 현상에 대응하여 관찰할 필요가 있습니다.
즉, `그냥 넣어보자`는 아무런 효과가 없습니다.
2.2 익스포넨셜에 대하여
제 Setting 은 다음과 같습니다. 물론 타각은 전부 100% 입니다.
+-------------------------------------+---------------+
| mode | Rudder | AILE | ELEV | 용 도 |
+-------------------------------------+---------------+
| Hover | 60% | 20% | 20% | Hovering |
| Idle1 | 20% | 20% | 20% | Loop & Roll |
| Idle2 | 60% | 20% | 20% | 3D |
+-------------------------------------+---------------+

3. 피치와 스로틀에 대하여
피치와 스로틀은 일반적인 곡선을 따르고 있으나 특이점은
호버링 모드에서 마이너스 피치를 -7도 정도 사용합니다. 강풍시에도 급강하가 가능한 셋팅입니다. 스로틀은 일반적인 방법과 같습니다.

4. 자이로 셋팅
사용자이로는 5000T 이며 서보는 8700입니다. 호버링에서는 레잇모드를 Idle1, Idle2 에서는 테일락 모드를 사용합니다. 감도는 자이로 앰프의 자이로 감도를 100으로 조정하고 조정기에서는 60정도의 감도로 사용을 하고 있습니다. Idle1/2에서 레잇모드를 사용하라고 권장하는 경우도 있으나 이는 개인 취향이므로 써보시고 결정 하시기 바랍니다. 그러나 원래 제조사가 의도하는 테일락 기능을 먼저 사용해 보시는편이 좋을것 같습니다.

상기의 데이터를 보시면 매우 단순합니다.
이는 손가락과 가능한 일대일로 대응하는것이 좋기 때문인데 이는 취향입니다. 그러나 Have to 항목은 꼭 준수하시기 바랍니다.

먼저 조종기를 켜고 조종기의 모든 데이터값을 노멀상태에서 디폴트값으로 맞춥니다. 즉 트림 "0", ATV 좌우 100씩, 믹싱류는 모두 해제, 등...

조종기를 초기화 합니다.
그리고 나서 조종기를 켜고, 다음 수신기를 켭니다.

육안으로 확인한 모든 구동계통을 조종기의 스틱이 중앙에 있을때 서보의 회전운동이 모든부위에 직각으로 연결되어 있는지를 확인합니다. 즉 같은 구동의 링키지일경우 좌,우측이 모두 같은 길이로 셋팅되어져 있어야 하며, 서보혼은 링키지 방향과 직각으로 위치해 있어야 합니다.

즉 모든 구동이 뉴트럴점에서는 평행과 직각, 좌우 대칭 이 기본인것입니다. 이상태에서 스와시까지의 링키지가 셋팅이 완료되었다면 스와시가 마스터 배어링블럭과 평해인지를 확인합니다.

만약 정확한 대칭과 링키지의 각부위의 길이를 맞추었다면 스와시가 정확히 평행할 것입니다.

자 지금까지 서보부터 스와시까지의 링키지셋팅을 했습니다. 이제는 조종기의 오른쪽 피치와 엔진콘트롤을 담당하는 스틱을 호버링위치인 정 중앙에 놓습니다. 이때 데이터를 초기화 했으니 피치커브와 스로틀커브는 정확히 50%에 있어야 합니다.

자 먼저 스로틀서보의 혼을 빼 내어 그 상태에서 엔진스로틀 레버와 직각이 되게 다시 꼽습니다. 이때 엔진 스로틀 레버도 총 가변각의 중간에 위치하도록 레버를 옮겨 고정합니다.

그리고 나서 링키지를 혼과 레버가 평행하도록 길이를 맞추어 끼웁니다. 자, 그럼 스로틀 링키지의 호버링50%개도 상태에서 서보혼이 직각을 유지하며 스로틀 레버와 평행한 링키지 셋팅을 한것입니다. 이때 스틱을 모두 내려 로우지점의 ATV를 맞추고난다음 모두 올려 하이지점의 ATV타각을 맞추면 스로틀 링키지셋팅을 끝입니다.

자, 그런 다음 가장중요한 피치가변폭 셋팅입니다.

모든 기체는 구조적 특성상 해당기체가 피치의 가변폭을 뽑아낼 수있는 한계가 다소 차이가 있습니다. 즉 그 총 가변폭, 또는 자신이 주로 사용하는 총가변폭의 중간점을 찾는데, 그 목적이 있습니다.

즉 자신이 모든 컨디션에서 사용하는 총 가변폭의 중간에 링키지의 뉴트럴을 맞추면 나머지는 조종기의 커브값의 가감으로 셋팅을 하게 되는거죠. 다시말해서 총 가변폭의 중간에 뉴트럴을 맞추면 헬기의 스와시및 모든 가동부위에 고른 부하를 꽤할 수있으며 특히 해드쪽의 믹싱암등의 간섭으로 헬기가 공중에서 링키지가 빠져 공중분해 되는 불상사를 피할 수있습니다.

그럼. 본인의 기체를 F3C용으로 셋팅할 것인지, 아님 프리스타일 3D용으로 셋팅할 것인지에 따라 총 가변량에 차이가 있습니다. 즉 최대 +피치를 사용하는 홀드(오토로테이션)셋팅은 차이가 별루 없지만, 최대 -피치는 그 폭이 3D셋팅이 크기 때문에 선택을 하여 셋팅을 해야 합니다.

저같은 경우 3D셋팅으로 하기 때문에 이를 예를 들어 설명합니다.
저는 총타각을 약+12도 ~ -11도 로 그 가변폭은 23도 입니다.

해서 그 중간 값은 약 0도 내지는 +1도에서 타협점을 찾을수 있겠죠?^^

자 이제 계산이 되었으니 먼저 이각도를 뽑아 낼수있는 서보혼을 만들어 내는것이 첫번째 순서입니다. 단 서보혼은 총타각을 조종기의 ATV를 최대로 놓구 빠듯이 뽑아낼수 있는 턱걸이 수준으로 맞추어야 서보에 무리도 가지 않으며 조종기의 키워크가 민감해 지지 않습니다.

자 혼을 끼워 넣었으면 아까 했던 직각과 평행을 스와시 까지 맞추고 가변폭의 중간, 즉 스틱이 호버링위치에서 피치커브가 50%일때 로터를 끼우고 피치를 봐가면서 스와시위쪽의 모든 링키지를 조절합니다.

이때도 역시 워시아웃암과 믹싱암은 서로 평행되어야 하며, 시소 또한 평행으로 맞춥니다.

쉽죠?^^

다시 정리하면 피치스틱이 호버링위치에서 커브값이 50%일때, 자신이 모든 컨디션에서 사용할 총 타각의 중간값이 나와야 하며, 이때 모든 링키지는 직각, 평행, 좌우 대칭, 스와시는 마스터 배어링 블럭과 평행, 워시아웃 암과, 믹싱암도 좌우 평행 이어야 합니다.

밑줄 좌~~~~악,,,,,,,....이말 하려 그동안 서론이 길었네요^^

즉 기동을 담당하는 "엘리베이터" 와"에어론" 서보의 혼은 조종기의 ATV값을 뉴트럴 값인 "100"에서 그 최대 가변폭이 나오도록 길이를 맞추고, "피치서보"는 총가변타각을 빠듯이 뽑아낼수 있는 턱걸이 길이로 맞추며,"스로틀 서보"는 스로틀레버의 중간 50%개도량 위치에서 스로틀커브와 스틱이 가각 50%, 호버링 위치일때 직각, 평행을 맞춘다음 하이와 로우의 리밋트를 셋팅합니다.

자 그렇게 되면 모든 스틱을 중간에 놓고 모든 데이터가 뉴트럴을 가리킬때, 모든 링키지가 아주 말끔이 정리된 느낌을 받을 것입니다. 모두 직각과 평행과, 좌우 대칭이 조화를 이룰때 그 기체는 당신의 입맛에 맞는 셋팅신호를 받아들일 준비가 끝난 것입니다.

자 이제부터는 모든것을 조종기의 스위치만 두드리면서 각종 아이들업 1,2,3,세팅, 홀드셋팅, 믹싱등을 할 수있으며 자신만의 기를 불어넣을 있습니다.

두번째인 무게중심CG는 본방의 2번 개시내용을 참고 하세요.^^

그럼,,,행복한 셋팅 되세요.^^

종피리...

모든 기계 장비가 다 그렇듯이 움직이는 물건은 운용할수록 처음의 설정 상태로 유지되기란 어렵다. 더우기 헬기의 경우 고 회전에 의한 진동과 이에 따른 접촉부분의 마모로 정기적으로 점검할 필요가 있다. 특히 링키지와 링키지 볼등의 마모 상태와 고정상태를 점검하다보면 교체가 필요하고 재 조립시 다시 세팅을 해야 한다. 여기서 간단히 세팅의 원칙을 나열하겠다.

1. 우선 서버에 연결된 링키지를 모두 분리한후 볼엔드의 마모 여부를 점검한후 교체 할 것은 교체하면서 각 링키지 길이를 조립설명서대로 준비를 해둔다. 이때 링키지볼의 마모상태과 조임상태도 병행하여 점검한다. 각 링키지 조립시에는 양쪽의 볼엔드의 근입깊이가 균등하게 조인다. 그러나 실지로 조립하다보면 치수가 않맞는다. 그 이유는 서보의 제원이 종류별 또는 메이커 마다 틀리고 서보의 장착 위치가 조립시마다 약간의 차이가 나기 때문이다. 하지만 원래대로 해놓고 시작하는 것이 문제점을 쉽게 찾을 수 있다.

2. 조종기의 모든 값을 초기치로 한다. - 타각, 트림 및 서브트림등 을 초기치로 설정한다. 타각은 좌우 100% 서브트림은 "0" 값부터 시작한다. 만일 서보에 링키지를 분리하지 않고 조정기를 초기치로 하면 수신기를 켜는 순간 타각이 부족한 경우(특히 엔진과 러더), 서보에 큰 부하가 걸려 내부 기어가 파손될 우려가 있다.

3. 조종기의 엔진 스로틀 레바 및 트림 스위치를 를 최저에 놓고 서보측에 링키지를 연결한후 엔진이 완전히 닫히는 위치를 조종기에서 타각을 맞추며 찾는다.  그다음 엔진이 최대로 열리는 타각도 같은방법으로 찾은후 링키지를 연결한다. 물론 엔진의 설정도 우선 초기치로 한다.(엔진 초기치는 설명서에 명시되어 있다.- 예로 OS32H-Ring의 경우 자사에서 권장하는 최적의 상태는 아이들은 4와 1/2바퀴, 니들은 1과 1/4바퀴 이다. 엔진의 스로틀 레바의 걔폐각보다는 서보의 타각이 약간 적어야 서보에 무리를 않주니 이점 유의해야 한다.
상기의 방법은 엔진의 중앙을 찾기에는 조금 불합리한 면도 있다. 그 원인은 엔진 스톱 트림 때문인 것 같다. 다른 방법은 서보의 위치를 정확히 중립에 둔 상태에서 엔진스로틀 레바가 정확히 중앙위치에 둔 상태로 링키지를 조정한다음 조종기 스틱을 상하로 움직이며 최저치와 최대치를 찾는 방법이 있다. 이때에도 조종기의 엔진 스톱 트림은 아래에 있어야 한다.

4. 조종기의 엔진 스로틀 레바에는 헬기의 엔진과 메인로타의 피치 및 테일로타의 피치가 물려있다. 조종기의 스로틀 레바의 움직임에 엔진 스로틀은 물론 메인로타 및 테일로타의 피치가 같이 콘트롤 된다. 이때 -그럴 리가 없겠지만- 엔진 스로틀은 열리는데 메인로타의 피치가 감소 하거나 테일로타의 피치가 반대방향으로 작동하는하는지 여부를 확인하고. 세팅에 들어간다.

5. 헬기의 생명인 로타헤드 부위의 세팅이다. 아래의 사진은 본인의 Concept SR-X의 프레임 이다. 현재의 상태는 상기에서 조종을 맞춘 조종기의 스로틀 레바(즉 메인피치 레바로 앞으로는 피치레바로 명칭하겠슴.)가 중립의 상태이다. 피치레바가 중립 위치 에서 호버링이 이루어 져야  가장 이상적이다. 바로 호버링이 되는 이상태의 모습이 옆의 사진이다. 이때 엔진의 스로틀 열림량도 중앙에 있게 하여야 한다. 상단의 피처링바와 노란색의 믹싱레바 그리고 피치슬라이드가 수평을 이룰 수 있도록 각 링키지를 조정한다. 이때 각 서보의 중립이 정확하다면 서보혼과 링키의의 각도는 거의 직각을 이룰것이다. 피치각의 조정은 호버링의 연습에 중점을 둔 초보자라면 6도에서 7도 정도이면 적당하다. 그 다음 조종기의 타각을 조정하며 하이 피치와 로 피치를 설정한다. 하이 영역에서는 10도정도가 적당하고 로우에서의 피치각은 -2도가 적당하다. 호버링 단계를 어느정도 마스터 한 자라면 상기의 상태에서 하이각과 로우각을 피치게이지를 이용하여 측정해본다. 대체로 하이는 13도정도가 나오고 로우에서는 -5도정도가 측정될 것이다. 중립상태의 피치각을 5 - 6도로 맞추어 놓으면 루프나 오토로테이션 정도는 충분히 가능하다. 조종자의 특성에 맞추어 하이각과 로우각을 타각을 조정하며 맞추면 될 것이다.

6. 러더 역시 신경쓰이는 부분이다. 호버링시 잘 않되면 짜증이 난다. 일단 조정기의 피치레바를 중립에 놓고(트림도 중립이다) 테일 피치레바와 링키지가 연결되는 각이 직각이 되도록 링키지의 길이를 조절한다. 이때에도 서보혼과 링키지가 이루는각이 직각이 되어야 정확하다. 이 상태에서 조종기의 러더 레바를 좌우로 움직이며 좌우 타각을 설정한다. 좌우의 타각이 거의 같아야 된다. 한쪽이 다른쪽과 너무 차이가 난다면 뭔가 잘못된 것이니 재점검이 필요하다. 여기 역시 러더의 움직임 각보다 서보의 타각이 약간 작도록 한다. 그렇지 않으면 서보가 좌우로 움직일때 테일피치레바의 타각이 부족하여 서보에 무리가 가거나 테일피치 레바 고정 볼트가 서보의 힘에 못이겨 뿌러지는 경우도 있다. 본인도 초보때에는 이런 연유로 서보의 내부 기어가 손상된 경우도 경험했다.

7. 나머지 엘리베이터와 에일러론 등은 육안으로 감지해도 거의 맞힐 수 있다. 단지 움직임이 서보의 타각보다 약간 커야 하므로 링키지 연결시 서보를 작동 시켜보고 연결한다.

최종적인 것은 역시 띄워봐야 안다. 원칙대로라면 헬기의 무게중심이 마스트 축상에 있어야 한다. 그러나 기자재의 배치 그리고 옵션 부품의 사용 또한 연료의 소모량에 따른 무게중심의 변동으로 무게중심을 최초의 상태로 유지하긴 힘들다. 바람이 없을 때 호버링을 하면서 조정한다. 이때 조정량이 많으면 링키지 길이를 조절하고 미세량이라면 서브트림을 이용한다. 서브트림을 이용시 수치가 10을 넘는다면 서보의 좌우 발란스가 불균형상태가 되니 가급적 링키지의 길이를 조절하는 것이 바람직하다. 아래의 표는 일반적인 30급 헬기의 기본 세팅 치수이다.

세팅표

Stick Potition
Low
Cener
High

Hovering
-2
6
10

Normal Flight
-3
6
9

Loop / Stall Turns
-3
4
9

Roll
-5

자, 하드웨어의 구조와 그 셋팅을 어느정도 할 수있는 단계라면, 이제는 자신의 조종기를 여러각도로 최대한 기능을 이용하려 할것입니다.

요즘은 모든게 디지털추세입니다. 모든신호의 소스를 모두 디지털화하여
좀더 편하게, 좀더 세밀하게, 좀더 정확하게, 좀더 리얼하게등. 모든게 발전되어갑니다.

하지만 아직까지 보수파(?)가 있습니다. 예전의 아날로그 송신기는 물론 아날로그 서보까지 아직도 고가로 중고를 매입하여 사용하는 분들이 계십니다. 왜일까?

물론 이유는 각각 다릅니다. 향수?, 사용의 편의성?, 장인정신이 깃들어있는 제품?, 구관이 명관?, 뭐 가지각색이죠^^

시시각각으로 변해가는 기술적인 부분들을 매번 적응해가는 것이 얼마나 괴로운것인지 요즘저는 실감하고 있습니다.

디지털시대의 디지털문명은 아마도 문명이기보다 편리하기위한 옵션(?)개념으로 보는것이 아마 알씨와도 맞다는 생각이 듭니다.

무슨 서론이 이렇게 길까?

그렇습니다. 저희들이 사용하는 송신기도 최근에는 모두 디저털화 되었고, 서보도 서서히 디지털서보로 바뀌어가는 추세입니다.

하지만, 꼭, 디지털이 아니었던 시절에도 고수분들과 알씨의 역사를 가지고 계신 어르신들은 3D를 하였고, 패턴을 그렸습니다.

다시말해서 디지털은 배우고 써먹으면 종전보다 많이 편리해 집니다.
어쩜, 머리싸매고 공부해야하는 것을 감안한다면 편리함의 손익분기점이 아날로그에 비해서 없을 수도 있겠네요.^^ 샘샘.....흐흐..

제가 지금 여러 셋팅입문자들에게 말씀드리고 싶은것은 디지털의 기능은 편리하기 위한 추가장치이다는 것입니다.

알씨헬기는 떠있거나 날아다나는 사물을 보고 눈으로 감지하여 뇌로 가는 신호를 해석하고 다시 손가락에 신호를 보내 결국 조종기의 스틱을 건드립니다.

조종기의 기능이 많다고 해서 그 많은 편리한(?)기능들을 모조리 사용한다면 손가락과 1:1로 반응하는 기체를 바라기는 힘듭니다.

다시말해 손가락이 1mm움직였을때 결국 서보도 1mm를 움직이는 그런 솔직한 셋팅을 하려면 과도한 조종기의 첨단기능은 배제하는 것이 좋습니다.

기능이 많다고 해서 조종기가 좋은것은 아닙니다. 저같은 경우는 결정적으로 3810에서 1024로 업그레이드한 이유가 13포인트로 세밀한 커브셋팅을 할수 있는 그 한가지 기능만보구 200여만원을 투자 했습니다.

1024의 기능은 해아릴수 없을 정도로 많습니다. 또 같은 레벨의 10X송신기도 그렇습니다.

하지만, 전 13포인트 커브셋팅이라는 한가지 기능을 더 쓰기위해 200여만원을 들인경우가 되었습니다.

궁하면 어쩔수 없는거죠^^

역시 지금도 다른 기능은 거의 사용하질 않습니다. 3810사용할때와 거의 같은 기능만을 고수합니다.

한때는 조종기의 모든기능을 거의 모두 사용하는것이 셋팅의 고수인줄만 알았던 때가 있었습니다.

듀얼레잇, 익스포넨셜, 스와시 스로틀믹싱, 스로틀믹싱, 러더스로틀믹싱

컨디션옵셋등등.... 결국 손가락의 감각이 이상한건지, 기체의 유격이 많아졌는지, 또는 결함인지를 알 수없을 정도로 기체와 손가락의 일치감을 느끼지 못한다는것을 얼마후 느꼈습니다.

다시말해서 모든 디지털기능은 "선택사양"이지, "필수"는 아닙니다.

필요에 의헤서 필요한 만큼만 쓰는 기능인 것입니다.

조종기를 일종의 사치품으로 남들이 좋은것(비싸니까)쓰니까 나두 써야지 하는 허영심을 채우는 도구로 생각해서는 안됩니다.

어떤 조종기가 좋다고 편견을 갖는것두 기준이 애매합니다.

제이슨이 1024가 재일좋아서 그것을 쓸까요? 아님, 영블러드는 10X가 좋아서 그걸 쓸까요?......

아닙니다. 그들은 단지 그것들을 스폰싱받고 있기 때문에 그것을 사용하는 것입니다. 그들이 사용하는 조종기가 좋아서 헬기가 잘 나를까요?

그것두 아닙니다. 피나는 노력의 손가락과 자신만의 셋팅노하우의 결합입니다.

세상에서 가장좋은 헬기는 손가락과 일치감을 맛볼수 있게 셋팅이 되어진 헬기입니다. 셋팅이 잘되어진 헬기.....

손맛은 좋은 낚시대에서만 얻어지는 것이 아닙니다. 셋팅 잘되어진 헬기에서도 맛보아 집니다. ^^

조종기의 구체적인 셋팅방법은 무선모형란의 "조종기"방에 "조종기 setting의 기본"이란 재목으로 있으니 참고 하세요.

그럼. 행복한 하루 되세요.

종피리...

셋팅의 중요도중 거의 반을 차지하는 꼬리(러더)를 다루어 볼까 합니다.

헬기뿐만 아니라 비행기에서 러더는 아주 중요한 장치입니다.

하지만, 헬기에서는 비행기에서 쓰이는 요축을 중심으로 기동하는 기능과 반토크를 상쇄시키는 기능까지 있습니다 .

해서 헬기에서 러더는 아주 중요한 장치입니다. 물론 텐덤헬기(시누크), 나 동축반전헬기등은 메인로터가 2개인 핼기로 반토크를 스스로 상쇄시키는 구조라서 러더장치가 필요 없습니다.

하지만, 특수한 경우를 제외한 일반 헬기에서는 꼬리가 없음......흐~~
못띄웁니다.^^

"블랙호크다운"이라는 헐리웃영화를 보더라도 대공화기에 꼬리가 잘린 헬기는 팽이돌듯이 허공을 돌다가 떨어집니다.

그럼...이런 중요한 러더셋팅을 대충해서는 안되는 충분한 이유가 됩니다.

셋팅초심자들이 주로 러더셋팅에서 해매는 이유가 서보의 리버스와, 자이로의 리버스의 이해, 레볼루션믹싱의 이해, 서보뉴트럴 링케이지, 테일블레이드의 각도등. 여러가지 유동적인 문제가 있기 때문입니다.

요즘 자이로의 기능이 좋아져서 레보믹싱이라는 개념은 서서히 그 자취가 없어지고 있습니다. 자이로가 미쳐 따라가지 못하는 순간적인 반토크를 일정한 값의 믹스(스로틀/피치스틱 --> 러더체널)를 걸어서 자이로의 반응보다 먼저 서보가 동작하게 만든 믹싱입니다.

하지만, 요즘의 자이로는 레보값이 전혀 들어가지 않아도 요축을 아주 잘 잡아 줍니다. 기술의 발전이죠^^;

그러나 일단 그 개념은 설명하도록 하겠습니다. 우리가 호버링중 헬기를 상승시키기 위해 스틱을 올렸을때는 엔진의 출력이 올라가면서 피치가 증가합니다.

따라서 이때 우회전로터일경우 기체는 좌회전을 하려 합니다. 즉 로터를 돌리려하는 엔진힘이 공중에 둥실 떠있는 헬기의 기체를 왼쪽으로 돌리는 것입니다. 이때 테일로터의 방향을 기수가 오른쪽을 향하도록 피치스틱과 믹싱을 하는 것입니다.

자,,,반대로 헬기가 상승을 하다가 정지를 하기위해 피치스틱을 중간으로 끌어내렸을경우, 또는 상공에서 호버링을 하다가 하강하기 위해 스틱을 로우 위치로 냈을 경우, 또는 스톨턴을 하기위해 수직상승하기위해 급격한 센터키워크를 했을경우등.

이런경우는 반토크가 순간적으로 사라지는 경우입니다. 해서 오히려 반토크를 상쇄하려 피치각이 많이 들어가 있든 테일블레이드의 각을 줄여주는 것입니다. 이역시 피치스틱과 러더서보의 연동믹싱이며 우리는 이를 통털어 "레볼루션 믹싱"이라 합니다.

자 , 이제 본격적으로 셋팅요령으로 들어갑니다.

일단 모든 헬기는 호버링상태에서 반토크 상쇄 뉴트럴점을 잡고 기준이 됩니다.

즉, 호버링상태인 피치/스로틀 스틱이 중간에 있을때 반토크가 잡히는 링키지를 해야 합니다.

주로 이때 테일블레이드의 피치는 약 6도~12도 사이가 됩니다. 이역시 헬기마다 사용하는 기어비와 엔진의 크기가 틀리고 , 로터의 길이와 무게, 테일붐의 길이등 모든 반토크와 연동되는 조건이 상이하기 때문에 확실한것은 셋팅을 해가면서 찾는 수밖에 없습니다.

자 일단 , 셋팅은 지상에 있을때 하는 것이므로 대충 눈대중으로 테일로터의 피치를 약 10도 정도로 잡습니다.

이때 테일로터의 방향을 쉽게 보는 방법은 테일블레이드를 하늘과 땅을 보게 세운다음 헬기를 정면에서 보았을때 러더키를 치는 쪽으로 블레이드의 앞전이 따라가면 정상 방향입니다.

만약, 이때 반대로 블래이드가 움직인다면 조종기에서 서보의 리버스항목에서 바꾸어 주면 됩니다. (자이로 리버스 아님!)

이때 블레이드의 기준이 되는것은 테일블레이드의 앞전입니다. !!!

이상태에서 블래이드는 헬기앞에서 보았을때 오른쪽, 뒤에서 보았을때 왼쪽으로 10도정도를 맞추면 됩니다. 단 모든 작업을 링키지로 해야 하며 절대 조종기의 트림이나 서브트림을 건드려서 하면 안됩니다.

즉 테일로터를 접어서 두개를 포개었을때 두익단 끝의 벌어진 거리가 약 2~3Cm정도를 맞추면 거의 맞습니다. 뉴트럴을 맞추었으니 좌우타각의 리미트를 잡으면 끝이군요

자 그럼, 이제 링키지가 끝났습니다. 참, 링키지의 셋팅은 반듯이 노멀모드(래잇모드)에서 해야 합니다. 헤딩락같은 경우는 기체의 조그만 흔들림에도 뉴트럴이 바뀌므로 다시 부트를 해야하는 번거러움이 있기 때문입니다.

조종기에서 각 컨디션마다 임의의 자이로 감도를 셋팅해 넣습니다.

이제 헬기를 띄우기전 마지막 단계인 자이로 리버스의 체크입니다.

아까 처럼 테일로터를 수직으로 폅니다. 그런후 송수신기를 켜서 부팅을 한후 헬기를 들어서 요축방향으로 좌,우 번갈아 가면서 흔들어 봅니다. 천천히......

역시 이때도 테일로터의 앞전을 보며 붐대가 움직이는 반대방향으로 테일의 앞전이 움직이면(자이로의 반응) 자이로의 리버스가 정상이며, 붐대가 움직이는 방향으로 따라 움직이면 자이로본체의 리버스스위치를 반대방향으로 셋팅합니다.

자 이제 마지막으로 헬기를 띄우면서 셋팅하는 일만 남았습니다.

본인이 한 러더셋팅이 정상인지 아닌지 호버링하면서 확인하는 방법은 두가지 입니다.

일단 시동을 걸고 헬기를 띄웁니다. 호버링을 하는동안 러더가 잘잡혀 있나 확인을 한후 러더서보혼이 보이는 방향으로 헬기를 돌립니다. 이때 확인하는 과정은 중립링키지 셋팅을 잘 했나 확인하는 과정입니다.

반듯이 테스트호버링은 노멀모드에서 해야하며, 이때 테일이 러더스틱을 건드리지 않아도 점점 요우축으로 회전을 한다면 헬기를 내리고 테일 컨트롤로드엔드를 빼내어 볼엔드의 가감으로 중립을 찾아나가야 합니다.

일단 호버링시 꼬리가 돌지 않는 링키지길이를 정확히 찾아냈으면, 취향에 따라 해딩락모드로 변경을 하여도 모드전환시 테일이 드리프트를 하는 경우는 없어집니다.

즉, 측면호버링을 하면서 러더서보혼을 봅니다. 이때 자기가 최초 뉴트럴을 잡았던 링키지셋팅 위치에서 서보혼이 위치한체로 헬기가 호버링을 하고 있다면 뉴트럴 셋팅은 잘된것입니다.

만약 서보혼이 한쪽으로 치우쳐진체 호버링이 된다면 뉴트럴 링키지 셋팅을 다시 해야 합니다. (서보혼의 위치변경과 링키지 길이 조절)

그런후 뉴트럴이 양호해 지면, 좌/우 고속피루엣(러더스틱을 끝까지 밀어서 기동함)을 번갈아 해보고, 그 피루엣 속도가 동일한지 확인하면 러더의 셋팅은 끝입니다.

기타 좌/우 피루엣속도, 키감등 세밀한 셋팅은 자이로의 종류와 조종기의 종류에 따라 상이하기 때문에 기본적인 골격만 설명했습니다.

쉽게 설명한다고 써내려 갔긴 했는데, 두서없는 것 같아 죄송합니다.

아무쪼록 셋팅을 직접하시는 입문자분들께 도움이 되었음 합니다.

행복한 하루 되세요^^

셋팅 알고리즘 첫번째.....(셋팅 입문자 필독)
안녕하세요. 둘째 부회장 주종필입니다.
오늘은 무선모형란을 살찌우기 위한 저의 개시중 그 첫번째인 셋팅 알고리즘에 대한 글을 적을까 합니다.

알씨란것이 처음에는 그냥 쉽게 즐기려고 시작했다가 그만 그렇게 간단히 즐길 수만은 없다는것을 곧 알게 됩니다. 모든 기계적인 작동원리를 이해해야 하며, 난생 첨으로 듣는 알씨전문용어들을 숙지해야 하며, 또 시뮬레이터를 통해 키워크를 연습해야 합니다.

정말 적지 않은 돈을 들여 머리써가며 해야하는 취미생활이 바로 알씨입니다. 사서 고생(?)하는 취미생활인 샘입니다.

하지만 그 매력은 말로 표현할 수없는 그 무엇인가가 있습니다.

지금부터는 알씨헬기를 입문하고 이제 무언가를 내손으로 해 봐야겠다고 생각이 문득 들려고 할때 첨으로 닥치는 "셋팅"이란것을 짚어 보려 합니다. 결국 아까 말한 그 표현할 수없는 그 무언가의 매력을 추구하려면 필히 거쳐야할 과정입니다.

내것을, 나만의 것을, 그리고 내손으로 직접 생명을 불어넣은 헬기를 자기손으로 허공을 가르면서 나를 수있게 조종을 한다면 정말루 표현 할 수없는 느낌을 받습니다.

일단 셋팅하는 법을 배우려면 헬기를 이해 해야 합니다.

어떻게 날고 , 어떤원리로 방향전환을 하며, 테일블레이드는 왜 필요한지, 자이로 스코프의 역할이 뭔지, 엔진의 니들밸브는 어떤 역할을 하는지 등등.....헬기에 붙어있는 잡다한 것들에 대한 이해가 먼저 필요합니다.

이를 가장 빠른 방법으로 이해하는 것중 하나가 바로 헬기와 동거동락입니다. 물론 취미로 하는건데 무슨 시험공부 하듯 그럴 필요가 있나 싶겠지만,,, 하나에 미치면 미칠수록 빨리 배우는것은 당연하니까요^^;

정말루 전 잘때에도 머리위에 헬기가 있었고, 출퇴근때에는 항상 뒷자리에 헬기를 싣고 다녔드랬습니다. 서보혼을 손으로 돌려보아 어떻게 움직이는지 천천히 링키지를 따라 시선을 움직여 그 끝에 무엇이 결국 가동되는지도 매번 확인했으며, 그 명칭은 인터넷과 매뉴얼, 그리고 고수들을 따라 다니면 물어봤습니다.

헬기의 매커니즘은 무척 복잡해 보이지만 그건 단지 무수히 많은 링키지 때문이지 그 구조가 복잡하진 않습니다.

결국 미로같은 골목길을 매일 다녀보면 가보지 않은 골목도 되레 짐작해서 길을 찾듯이 자기의 헬기메커니즘이 자신의 눈에 익을때쯤이면 다른 기종의 헬기도 서서히 그 구조가 눈에 들어오죠.

결국 다른헬기과 자신의 헬기의 구조적 차이점도 눈으로 확인하면서 느낄 수가 있습니다.

제 주변분중 그 입문이 벌써 4년째 되는 분이 계시는데, 그분은 지금 스킬이 정면호버링정도 입니다. 물론 사람마다 그 진도의 차이는 있지만, 이분같은경우 결정적인 요인이 바로 셋팅을 타인에게 부탁한다는 것입니다.

적을 알고 나를 알아야 백전백승이란 말이 있습니다. 헬기를 이해하고 그 구조를 알면 이미 "셋팅"의 80%는 마스터 했다해도 과언은 아닙니다.

여러분, 헬기와 친해지려면 헬기의 작은 견적도 본인의 손으로 고치려 노력을 하고 , 매일 매일 헬기를 뚫어져라 쳐다 보세요. 물론 바디를 벗기고 나체로 부끄럽게 서있는 헬기를^^.

그리고 천천히 훑어보면서 구조를 머릿속에 익히세요.
모든 비행기는 그것이 실기든 알씨든 꼭필요에 의해서만 부착되어있는것이 95% 이상입니다. 왜 이것이 여기에 달려있는지를 생각해 보시고 그 이유를 알아 내십시요.

그런 다음 이해 해야하는 것이 바로 자신이 가지고 있는 조종기 입니다.

어떻게 보면 3차원적인 헬기의 메커니즘 이해보다 더 어려울 수도 있습니다. 무슨 항목마다 난생 첨 듣는 말 투성이고, 어디에 쓰는 기능인지도 잘 모르겠고, 괜히 잘못 건드렸다가 헬기가 제멋데로 나를것 같은 불안감도 들고......

이런 생각이 드시는 분은 간단한 해결책이 있죠. 바로 "헬리5"같은 단순한 조종기를 사용하는거죠^^;

하지만 손을 대지 않고 코를 풀수는 없습니다. 뭐든지 자기것으로 만들려면 노력을 해야하죠. 조종기는 거의 대부분 일제를 사용하고 있고, 그 매이커마다 개성이 뚜렷해서 실상 같은 기능인데, 명칭이 다른 항목이 있습니다.

허니, 일단 자신이 가지고 있는 조종기를 켜고, 옆에는 메뉴얼을 놓은다음 각항목에 들어가서 매뉴얼데로 키를 누르면서 마구마구 건드려 봅니다. 물론 이때는 다른 예비체널에서 연습해야겠죠?^^

처음에는 메뉴얼에서 나온내용도 머릿속에 들어오지 않고 조종기의 키조작하는것두 무척 까다롭게만 느껴집니다. 여기에 바로 헬기를 앞에다 가져다 놓구 하는겁니다.

예비체널에 기체셋팅데이터를 카피한다음 그 체널에서 헬기의 수신기를 같이 켜 놓은다음 각 항목에 들어가서 자신이 데이터 값을 건드렸을때와 그렇지 않을때를 비교해 가면서 각 서보의 움직임과 링키지의 가동모습을 육안으로 비교해 가면서 일종의 학습을 하는것입니다.

실제 헬기가 나르지는 않아도 이것만큼 두마리 토끼를 잡을 수있는 학습 방법이 없는것 같더군요. (개인적인 견해^^)

암튼 해야겠다는 의욕만 있음 단시일내에 모든 것이 해결됩니다.
정말입니다. 이사람 믿어주세요^^

다음연재는 본격적인 셋팅요령을 다루겠습니다.
그럼....

(입문자용)Setting 시 많이 쓰이는 것들

헬기 Setting 이나 정비를 하다보면 자주 소요되는 잡동사니가 있기에 적어봅니다.

1. 그리스
그리스는 다 아시는 바와 같이 움직임을 부드럽게 해주는 역할을 합니다.
헬기에서 움직임이 있는곳은 각 기어류와 베어링류 링키지류 로 분류 됩니다.
이때 주의 할 점이 있습니다.
모든 곳에 그리스나 오일을 넣어서는 안된다는 점입니다.
즉, 노출 되어 있는 기어 부분은 절대로 그리스나 오일을 넣어서는 안됩니다. 이유는 작은 모래나 먼지가 쌓이게 된다는 점인데 설계 당시에 노 그리스로 나오는 부분이므로 절대 주의 바랍니다. 만약 오일이나 그리스를 넣은 경우에는 몇번 비행후 그 부분이 매우 지저분하게 변하는 것을 보실 수 있습니다.

그리스는 테일 기어박스와 스러스트 베어링 부분에 주로 사용합니다.간혹 샤프트방식의 테일구동 방식의 경우 샤프트 하우징이 있는경우(GPH 346 혹은 컨셉 Option)에 약간의 그리스를 넣어서 소음을 줄이는 경우는 있으나 메뉴얼 상으로 보자면 반칙입니다. 잘못하면 열이 발생하고 샤프트가 끊어지는 경우가 있으니 주의 바랍니다. 혹이나 바르는 경우에도 휴지로 닦아낸후 남은 정도로 하는 것이 바람직합니다.
그리스의 종류에는 쇠와 쇠가 돌아가는 부분은 몰리브덴 그리스를 프라스틱과 프라스틱의 경우에는 실리콘 그리스를 사용하며 타미야 등에서 좋은 제품이 나오고 있습니다.
스러스트 베어링은 면과 면이 돌아가는 부위에 사용되며 헤드부분과 간혹 헬기의 마스트부분에 시용됩니다.

3. 베어링 오일
베어링 오일은 많이 사용하지는 않지만 간혹 베어링의 윤활을 위해 사용합니다. 어떤 분은 미싱용 오일도 좋다고 하시는데 많이 소모되는것이 아니므로 저는 정품을 사용하고 있습니다. 모든 베어링에 소량 사용하면 소음 및 기능에 도움을 줍니다. 오래 놓아두면 하얀색의 침전물이 생기므로 잘 흔들어 사용하시면 됩니다.

4. 실리콘 오일
점성이 거의 없는 오일입니다. 사용처는 스와시와 마스트가 왕복운동을 하는 부위에 사용합니다. 또한 테일 스핀들에도 사용을 합니다. 특히 테일부에 시용하는 경우 매우 부드러운 운동성을 확보 할 수 있습니다. 요즘에는 거의 사용하시는 분이 없는데 예전에는 많이 사용했던 모양입니다. 사용해 보면 좀 부드러워졌다고 느낄정도입니다. 사실 오일을 발라야 잘 움직인다 정도라면 헬기자체에 문제가 있다는 생각입니다. 오일 없이도 잘 움직여야할 부분입니다. 혹이나 빡빡한 느낌이 드신다면 발라보시는 것도 좋겠지요. 저는 3년전에 구매 하여 아직 반도 안썼습니다.

5. Epoxy, 순간접착제(시야노)
이놈도 자주 사용되는 잡동사니 입니다.
에폭시는 일반용돠 메탈용이 있습니다, 메탈용은 보통 검은색 입니다.
사용 용처에 따라 경화시간이 각각 달라집니다. 요즘 일반용은 대형 할인점에서도 쉽게 구매가능하며 가격도 저렴합니다.
주 사용 용도는 부서진 카울 수리에서부터 간단한 부품의 접착까지 다용도로 사용의 폭이 넓습니다.
순간접착제 역시 목공용과 일반용 그리고 금속용으로 구분됩니다. 금속용을 직접 사용하지는 못 해봤는데 있다고 합니다. 용도별로 하나즘은 구매하시는 것이 편리합니다.

6. 기타 소품들
유리섬유는 카울이나 캐노피 등의 수리에 사용되며 에폭시로 접착을 합니다. 간단한 수리는 직접하는 것도 즐거움이니 가능하다면 한번쯤 시도해 보시기 바랍니다. 나중에는 고형틀(석고등등)을 만들고 자신만의 카울을 만드는 수준까지 가는 동호인을 가끔 보게 되는데 저는 너무 번거로워서 돈으로 때우고 있답니다. ^^ 이때 주의할점은 유리섬유 가공시 통풍이 잘되는 곳에서 해야 한다는 겁니다. 마른유리섬유를 가위로 싹뚝싹뚝 자르면 손이 무척이나 따가워집니다. 작은 유리가루가 손에 박히지오. 이늠이 폐에들어간다면 별로 기분좋을 일이 아닙니다.
기타 케이블 타이는 배선을 정리하는데 유용하게 사용됩니다.
그외에는
록타이트사에서 나오는 나사고정제도 많이 사용이 되는데 빠른 고형을 위해서는 나사에 바르고 라이터로 불을 조금 붙인후(가열) 삽입을 하면 빠른 고형이 가능합니다. 사용처는 금속과 금속이 만나는 곳입니다.
자이로등의 고정을 위한 양면테이프도 없으면 답답할때가 자주 있습니다. 3M에서 나오는 양면 테잎이 좋더군요. 하나쯤은 집에 비치해 두는것이 좋습니다.
스폰지류도 버리지 마시기 바랍니다. 수신기를 보호할때 유용하게 사용됩니다. 저는 스폰지로 일차 방진을 하고 보통 운동할때 사용하는 손목보호대(벤드형)을 위에 덮어 줍니다. 깨끗하게 보이며 보호도 한층 좋아질겁니다.
그리고 이름은 잘 모르겠는데 부품상에 가면 고온용 실리콘이 있습니다, 주로 사용 용도는 자동차 케스킷 보수용이라고 하더군요. 이늠을 엔진에 머플러를 붙이기 전에 머플러쪽에 발라주고 3~4분후 고정을 하면 머플러 풀리는 일은 결코 없습니다. 또한 배기가스가 새는일도 결코 없습니다. 무지하게 큰 치약같은 튜브에 들어 있는데 만원이더군요. 평생써도 남을것 같습니다.

7. 각종 공구류 들
드라이버, 육각렌지, 드릴, 니퍼, 커터, 자 이런것들은 다 아시고 계실것 같고
헬기용 공구류는 다음과 같습니다.
피치게이지, 로터 벨렌서는 필수 항목입니다. 망설이지 마시고 구입하시기 바라며 볼리머라는 것이 있는데 볼링크를 부드럽게 해주는 놈입니다. 특히 Jr 헬기는 볼링크가 부드럽지 못한 경우가 있습니다. 이공구를 이용하여 길을 내주면 아주 상태가 좋아집니다.
또한
엔진분해시 편리한 풀러, O-RIng 제거용 공구, 베어링 분리용 공구 뭐 이런것들이 있는데 없어도 그냥 정비는 가능합니다. 그러나 조금 불편할때가 있으니 참조하시면 되구요.

이렇게 나열하다보니 많군요.
이외에도 자잔한것들이 매우 많습니다.
이후 추가 내용을 올리겠습니다.

이런저런 Setting 법
지난번 보이저 노콘으로 거의 3~4개월을 매주 추락한 경험이 있는터라 이제 헬기를 만지는 것이 그저 일상의 생활처럼 되어버렸습니다.
그런데 이상한것은 노콘을 잡고나서 그늠의 보이저가 보기 싫어 졌다는 겁니다. 그러나 몇달 지나면 다시 손길을 줄것이라는 것을 알기에 그저 바라만 보고 있습니다.
요즘은 근 두달정도 엑세리에 손길을 주고 있는데 이제야 엑세리를 이해하게 되었으며 나름대로의 정비 노하우가 생기기 시작을 하더군요.
사실 기본 셋팅이야 바로 끝이 났지만 연료를 바꾸느라 니들을 건들면서 전체적인 셋팅을 다시 들어간것이 거의 한달의 시간을 소비하고 있습니다. 이런 몇달간의 시간을 보내다 보니 몇가지 새로운 기준이 생깁니다. 거의 정신병 수준까지의 완벽함의 추구인데 나름의 재미가 있기에 써보고자 합니다.

1. 마지막 한클릭의 트림까지 잡자.
요즘은 한클릭의 중요성을 많이 느낍니다. 한클릭으로 호버링의 안정성이 차이를 보이기 때문입니다. 또한 니들도 한클릭이 얼마나 중요한지를 많이 느끼고 있습니다. 세심하게 관찰하고 조정하고하는 마지막 한클릭의 재미! 여러분도 한번 느껴 보시지요.

2. 스로틀과 피치의 연동
예전에는 그냥 관념적으로 했던게 사실입니다. 그러나 이제는 초기 셋팅시에 피치각도 즉, 엔진의 부하 상태와 스로틀의 개도를 수식적으로 맞추어 들어갑니다. 예를 들면 +5도에서 50%였다면 -5도에서도 50%에 맞춘다는 겁니다. 우선 전체적으로 기본 셋팅하고 나서 실제 날리며 미세 조정을 해 나갑니다. 이렇게 하나의 기준점을 잡아 놓으면 니들을 맞추기에도 편하고 엔진의 상태도 숫자적으로 역산출이 가능합니다. 흠... 보링할때가 됐군 등등 말입니다. 당연히 엔진은 온도를 참조하면서 말입니다.

3. 트림을 맞추는 기준의 변화
예전에는 바람이 불어오는 쪽으로 헬기를 향하고 트림을 잡았는데 생각이 많아지고 있다. 지난번 최경용선수도 힌트를 준 사항인데 필루엣을 할때 전체 키감이 고루 되어야 한다는 겁니다.
바람이 많이 분다면 헬기를 앞으로 밀고 있는상태에서 시작이되고 민만큼 정면을 봤을때는 당겨야 한다는 이치이지요. 즉 바람을 향해서 헬기가 꼭 서있어야 한다는 고정 관념이 바뀌고 있으며 이는 손가락의 비례를 생각하는 부분입니다. 더 실험을 해 보며 결론을 낼려 하고 있습니다.

4. 가만히 떠있는 헬기를 만들자.
무풍 상태에서 헬기를 호버링 시키고 있으면 잔키에 대한 여러가지 버릇이 나옵니다. 그러나 헬기의 잔버릇이라는 것이 영 마음에 들지 않습니다. 하여 가능한 모든 메커니즘을 잡아나가고 있습니다.
실제 많은 부분의 수정이 있었는데 아주 만족 스러운 결과로 이어졌습니다. 유격에 대한 생각도 많이 바뀌었습니다. 유격이 있는 부위가 어떠한 부위인가가 중요하다는 생각입니다. 실제 조정 성능에 영향을 주는 부위인가 아닌가에 따라 꼭 조치하느냐 마느냐 아니면 옵션으로 하느냐 마느냐를 결정하고 있습니다.
헬기의 특성이라는 것이 조그만것들의 조합으로 매우 이상한 반응을 보일 수 있으므로 하나하나 꼼꼼하게 정비하는 것이 전체적인 운동벨런스를 유지하는 길 인것 같습니다.

5. 백레쉬나 기타 셋팅의 기준은
이점이 엑셀에서는 결정적이었습니다. 참 한심한 경험을 했는데 이거 잡느라 거의 2주 걸렸습니다. 헬기가 떠 있다는 것은 마스트가 헬기를 들고 있는 당연한 구조입니다. 그러므로 메인기어와 테일쪽의 세컨더리(베벨)기어의 벡레쉬는 마스트가 헬기를 든 상태에서의 부하가 있는가 없는가를 보는것이 타당하다고 생각합니다. 제 헬기는 로터 헤드를 들고 로터를 좌우로 뱅뱅 돌려보니 기어가 드르륵 드르륵 하더군요. 헬기를 내려논 상태에서 돌리면 사르르 돌아가는 것이 말입니다. 그렇다고 유격이 있었는가? 절대로 아닙니다. 엑셀의 구조를 아시는분은 아시겠지만 마스트 스토퍼가 두개나 들어가 있습니다. 유격은 불가능하지만 현상적으로 그런 문제가 있기에 세컨더리 기어쪽을 고정하기 전에 약간의 예상 유격을 주고 고정했습니다. 결과 정말 조용한 헬기가 되었습니다. 테일이 정말 무리없이 돌아가는 소리... 아름다운 소립니다.
다시 정리하면 힘이 어떻게 작용하는가느 따라 유격이나 백레쉬를 결정해야 할것 같습니다. 저는 결정적 이었습니다.

6. 루프의 중요성
요즘은 자이로가 좋다는 이유로 레보믹스를 거의 사용하지 않는 추세인것 같습니다. 저도 사용안합니다. 그러나 루프를 그려보면 테일이 돌아가는것이 보입니다. 이거 사람쥑이는 겁니다. 손으로 잡자니 긴장되고... 물론 어떤날은 잘 돌아갑니다. 바람이 일부 도와주는 날 이라고 생각합니다. 요즘 저는 이런 현상을 두 가지로 잡습니다.
엔진 RPM의 변화가 너무 심하다는 결론 즉, 반토크의 양이 변한다는 생각입니다. 당연한 이치이지요. 이를 증명하는 것은 루프시 정점을 기준으로 테일이 돈다는 것인데 이는 피치를 빼기 시작하는 시점과 일치 합니다. 또하나는 자이로 감도를 극도로 올려주는 방법인데 이는 RPM의 변화가 없도록 잡은후의 조치라고 생각합니다.
물론 전제는 기계적인 조화가 잘 되어 있다는 전제이지요.
저는 710mm 로터를 최근 사용했었는데 루프시에 RPM이죽고 테일이 돌아가는 증상을 보고 지난일요일 680mm로 바꾸어서 비행을 해본결과 이런 증상이 없어졌습니다. 약간 엔진 히팅기가 있어 바로 조치해 놓은 정도이지요. 결론적으로 루프와 롤이 깨끗한 헬기는 전체적인 벨런스가 잘 맞았다는 증거라고 생각합니다.

7. 볼링크는 부드럽게.
이것역시 장난이 아닙니다. 이정도야 뭐~ 할지 모르겠지만 해보시면 다릅니다. 물론 다른 부분이 잘 셋팅되었을때 그 효과를 느낍니다.
메인기어 벡레쉬가 엉망인데 볼링크 부드럽게 했다고 잘나른다고 느낀다는 것은 불가능합니다. 의외로 많은 분들이 볼링크에 부관심합니다. 그러나 마지막 단계에서 볼링크를 아주 부드럽게 가공해서 날리면 호버링 특성이 달라집니다. 즉, 매우 정직한 느낌을 받습니다. 이거 돈드는것도 아니니 꼭 하는게 도움이 될것 같습니다.

전체적으로 보자면 신경과민인것 같습니다.
그러나 좋은것은 지난번 대전에서 함현석님이 Test 호버링을 해봤었고 이번 최경용선수에게 Test호버링을 의뢰한 결과 잘 Setting 되었다는 합격판정을 받았습니다. 이제 정말 손가락이다 라는 생각이 듭니다. 또한 어제 시뮬을 해 보니 정말 제 헬기와 같은 특성이 나온다는 것을 확인 할 수 있었습니다. 오히려 실제 헬기가 더 편하게 느낄 정도니까요.

정말 끝이 없는 헬기의 길!
아마 다음달에는 또 다른 무엇이 있겠지요?

저는 후타바 1024타입을 씁니다. 얘는 1~5까지의 5개 포지션에서 각각의 레보믹싱을 마치 피치셋팅하듯이 합니다.
그런데 궁금한거는 예전의 후타바의 FF7 과 JR 의 388/3810 은 레보up/down 과 Acceration 믹싱이 있더라고요.
그중 up/down 은 각각의 엔콘스틱과 연동되게 레보를 Linear 또는 Exponention 로 맞춘다고 이해하고 있습니다. 그외에 Acc Mixing 은 어떤 기능으로 어찌 동작하는지를 보충해주심 감사하겠습니다.
스로틀 스틱의 급격한 움직임을 지가 감지해서 더 Up/Down 레보 믹싱보다 훨 많이 믹싱을 걸어주는건지, 지가 감지한다면 우찌 감지를 하는지 글구 그 감지하는 타임frame를 조절할수가 있는지...쩝.
누가 잘 알고 계심 한마디 적어주셔요.

목동 콘세비 조훈

   최준보 추천수   0 신고수   0

홈페이지     작성일   2002-4-27 조회수   169

Acc Mixing은 가변 피치 방식의 헬기에서 사용않합니다.

Acc Mixing은 고정 피치의 헬기에서 사용되는 기능으로

스로틀에 대해 러더를 보상해주는 Preset Mixing 입니다.

레보는 피치에 대해 러더를 보상해 주는 Preset Mixing입니다.

고정피치는 로터헤드의 RPM에 의해 부상과 하강을 하므로 일정한

회전을 얻을 수 없고 반동 토크 또한 회전수와 상관 관계가 있으므로

Acc Mixing을 사용한 것 같습니다. 레보와 같은 원리이며 스틱의 움직임

속도를 감지하는 것은 아닌 것으로 알고 있습니다.

속도를 감지하려면 스틱의 움직임을 시간축에 대해 적분해야 하는 데

우리네 조종기가 그런 기능이 있을 리 만무합니다.

아시다시피 로터의 회전검출은 거버너 같은 장비에 있는 기능으로

보통은 측정 불가입니다. 레보가 피치에 추종하여 러더 양을 조절하는..

그러니까 사용자가 피치에 대해서 커브를 그리는 것 처럼

Acc. Mixing은 스로틀에 대해서 믹싱을 거는 것입니다.

사용자가 따로 믹싱 걸때는 Master와 Slave를 정해 주어야하지만...

통상 조종기에 레보라고 하는 별도의 Menu는

피치가 Master, 러더가 Slave 되는 고정 Mixing 메뉴라고 보심되고

Acc. Mixing은 스로틀이 master, 러더가 Slave 되겠습니다.

말이 Acceleration Mixing 이지 보통 우리네가 생각하는 것 처럼

"가속"도를 측정하는 믹싱은 아닌 것으로 알고 있습니다.

이게 사실 별로 효용이 없는게...

스틱 움직임의 속도에 따라 완벽히 반응하는 서보가 드물 뿐아니라

서보의 움직임에 추종하는 엔진은 없다고 보는게 맞지 않을 까 합니다.

엔진의 리스펀스 속도가 절대로 손가락의 속도를 다라올 수 없죠.

[연재1] 헬리곱터 피치와 스로틀의 조정(2)

◆가브너에 대해

　가브너란, 비행중의 헬리콥터의 로터 회전을 일정에 유지하도록 엔진을 자동 제어 하는 시스템입니다. 센서부와 앰프부, 최종적으로 스로틀을 제어하는 엔콘서보로 접속되어 있습니다.

　모형용에서도 가브너는 의외로 역사가 있는 제품입니다. 그러나, 초기의 것은 엔진의 성능, 서보의 성능, 가브너 자체의 성능등의 매칭이 잘 맞지 않아 그다지 보급은 되지 않았습니다.
　최근의 제품은 품질 및 성능의 향상으로 충분한 위력을 발휘해 줍니다. 가브너를 사용하면 메인로터 회전의 증감이 센서에 의해 감지되고 자동적으로 스로틀이 제어되기 때문에, 원칙적으로 조종자는 피치 증감의 컨트롤만을 실시하면 됨으로서 최적에 가까운 상태로 조할 수 있습니다.
　번잡한 스로틀커브의 설정으로부터 벗어날 수 있는 매력이 있습니다.

　그러나 초보자는, 가브너에 의해 기체의 조정 방법의 일부를 몰라도 훌륭한 비행을 할 수 있는 것처럼 생각하지 마시길 바랍니다.

　가브너 시스템의 탑재시에도, 예를 들어 엔진의 니들 조정 등은 가브너 OFF로 비행시키면서 기본적으로 최적의 엔진셋팅을 할수 없는 분이라면 아무리 자동제어장치라고 해도 비행자체를 잘 한다는 것은 어려울 것입니다.

　어느 정도 피치와 스로틀에 대해 조정을 스스로 할 수 있는 분이 가브너 시스템을 시험해 보려한다면 대찬성입니다만, 그렇지 않다면 가브너를 사용해도 새로운 많은 문제점으로 고생할 수 있습니다.

　엔진의 취급, 서보의 선정, 링키지의 정확함 등, 이른바 기본을 마스터한 분에게 있어서는 편리한 시스템이라고 생각합니다.

◆링키지와 프로포 설정

　기체에는 각각 고유한 피치각과 스로틀, 기계적인 타각에 대한 범위가 있습니다.
　링키지의 기본이 되는 것은 서보의 충분한 타각(주)으로 기체의 피치나 스로틀을 최대타각으로 셋팅하는 것입니다. 그리고 기본설정상태에서는 링키지의 기계적인 차동이 없이 비례적으로 움직이는 것입니다.

　기계적으로 타각을 조정하려면 주로 서보혼의 길이를 조절합니다. 미세조정이 필요한 경우에는 조종기상의 기능을 이용하기도 합니다. 피치서보의 타각을 상하 각각 100%(*주 1)로 기체측의 피치가 각각 최대와 최소가 되도록하고 또 스로틀의 전폐와 전개가 되도록 각각 조정합니다.
　서보동작과 비례하여 움직이게 하려면 뉴트럴시의 서보혼과 링키지로드가 직각이 되도록 합니다.

(주1)
여기서 말하는 서보의100% 타각은 반드시 조종기상의 ATV조정의 100%등의 특정의 기능의 수치를 말하는 것은 아닙니다.
　그 헬리콥터 고유의 모든 타각에 대해서, 서보가 무리없이 확실히 커버할 수 있는 범위를 서보의100% 타각으로하며 이후의 프로포에서의 구체적인 커브의 조정에서는, 그것을 백분율로서 설정합니다.

　여기까지는 로터의 실제의 피치각도나, 다양한 플라이트 목적이나 송신기의 포지션과는 무관합니다. 기계적인 타각이 올바르고 충분히 셋팅되어 있으면 그 후의 목적별 셋팅은 플라이트 모드별로 간단하게 조정할 수 있기 때문입니다.

타각은 가능한 크고 리니어하게 작동될 수 있도록 기계적인 셋팅을 미리 해두어야 하겠습니다.

★포인트

기계적인 기체의 타각을 최대로 설정한다.
기본 타각 조정시 차동이 없도록 한다.
실제의 비행시에 취할 수 있는 타각은 플라이트 모드마다 조정기상에서 세부 설정한다

◆플라이트 모드

　헬리콥터는 목적에 의해 조정이 전혀 달라집니다. 만약, 자신 헬리콥터에 호버링과 상공선회비행등 정적인 비행만을 한다면 플라이트 모드 하나만을 사용 할 수 있습니다.
　그러나, 어느 정도의 스턴트 비행도 생각한다면 피치스틱을 내려도 엔진출력을 유지할 수 있는 모드가 반드시 필요합니다.
　그러니까, 일반적인 비행방법으로 즐기는 무선조종 헬리콥터에서는, 최저 두 개의 플라이트 모드가 필요하다고 하는 일이 됩니다.
　게다가 같은 기체로 3D라 일컬어지는 과격한 비행까지 해내게되면 세 개의 플라이트 모드가 일반적일지도 모릅니다.
　또, 오토 로테이션도 즐긴다면, 역시 전용의 설정이 필요합니다.

　그 밖에도 플라이트 모드의 사용법은 여러가지 있습니다. 또한 루프와 롤등의 연기에 의해서도 플라이트 모드를 바꾸는 설정 방법도 있습니다. 구체적으로 일례로서 필자의 설정의 하나를 소개해 합니다.

플라이트 모드 설정예

노멀 플라이트 모드(노멀 모드)
공중 정지를 중심으로 한 정적인 비행용.
엔콘스틱을 내리면 엔진이 아이들 상태가 된다

플라이트 모드 1(통상의 스턴트 모드)
상공을 비행중의 배면에서, 기체가 약간 떠오르는 정도의 설정.
롤, 루프, stall 턴, 배면 직진등으로 사용.

플라이트 모드 2(3D 모드)
피치도 스로틀도 기본적으로는 상하 대칭에 작동.
격렬한 비행을 즐기는 설정.

오토 로테이션 모드
엔진 컷으로 오토로테이션을 즐기기 위한 모드.

　공중 정지계의 비행 밖에 하지 않는 경우나 3D플라이트나 오토로테이션까지 즐기고 싶은 경우에서도, 기본적으로는 같은 개념으로 조정합니다.
불필요한 플라이트 모드는 설정하지 않으면 됩니다.
　먼저 기술한 기본 링키지의 포인트가 지켜지고 있는 경우에는 플라이트 모드를 설정하는 것으로 즐거움을 느낄수 있습니다.

★포인트

실제의 비행시의 조정은 플라이트 모드별 설정으로 실시한다
플라이트 모드의 조정은 프로포측에서 실시한다
플라이트 모드의 조정에서는 기계적인 타각조정 등은 실시하지 않는다
※그것을 실시하면 모든 포지션의 재조정이 필요해 번잡하게 됩니다

다음 강좌에 계속..

[연재1] 헬리곱터 피치와 스로틀의 조정(3)

◆로터를 붙여 실제의 피치 설정의 준비

　플라이트 모드별의 구체적인 설정에 들어가기 전에,
(주2) 서보 출력의0% 및 100%의 위치에서 피치 각이 어떻게 되어 있는지 확인해 주세요. 여기서의 설정은 그 후의 플라이트시의 조정에서도 기본적으로는 움직이지 않는 것이므로 제대로 결정해 둡니다.
　최근이 많은 헬리콥터는 충분한 피치 각을 가지고 있습니다. 예를 들어 최대가변 피치각이 24도인 헬리콥터라면, 서보0%로―12번, 서보100%로+12번이 되도록 링크의 길이 등을 아울러 조정해 둡니다. 이 경우, 서보50%의 위치에서 반드시 피치가 0번이 될 것입니다.

(주2) 이미 모든 타각을 커버할 수 있는 것처럼 설정되어 있는 가동영역을 백분율 한 것이, 서보 출력의0%~100%입니다.
　기계적인 타각조정으로 ATV를 이용한 조정상의 수치는 여기에서는 상관없습니다.

　　만일, 헬리콥터의 기계적인 피치각이 적은 경우에는, 조금 생각해보아야 합니다.
　예를 들어, 풀 타각으로 기계적으로 18도 밖에 피치가 가변하지 않는 기체였다고 가정합니다. 오토로테이션을 즐기고 싶다면 최대피치가 플러스측에서 12도정도는 설정되어야 안심이 됩니다. 그렇다면 최저피치는 -6도가 됩니다. 이렇게 하면 오토로테이션의 셋팅은 좋은 편입니다. 하지만 3D플라이트도 동시에 설정하려고 한다면 상하대칭의 원칙에 의하여 설정이 힘들어집니다. (이대로의 설정으로 무리하게 오토로테이션과 3D의 공존을 생각하면, 3D플라이트로―6번으로부터+6도 밖에 사용할 수 없다고 하는 극단적으로 치우친 설정이 되어 버립니다).

　거기서 이 기체의 경우 오토로테이션을 포기하고 균등하게 플러스?마이너스 9도의 피치 조정을 할 수 있는 것입니다. 초기셋팅이라면 3D플라이트의 조정은 다소 하기 쉽습니다

　이와 같이, 기계적인 타각이 부족하면 다양한 문제가 발생합니다. 따라서 어떻게 해서든 좀 더 큰 타각을 확보하는 것이 좋습니다.

　최저한 여기서 확인해 두지 않으면 안 되는 것은, 그 기체에 어떤 최대 피치와 최소 피치가 필요하며 그 범위가 확실히 가변할 수 있는지를 알 아야 합니다.

　통상 헬리콥터의 비행으로 가장 큰 플러스 피치를 필요로 하는 장면은 오토로테인션입니다. 플러스피치는 이때에 필요한 각도를 유지할 수있도록 해야 합니다.

　반대로 마이너스 피치가 필요한 비행은 3D비행시입니다. 보기 드물게 배면 오토로테이션의 설정을 잘못할고 있는 분이 있습니다만 배면 오토로테이션에서는 그리 많은 마이너스 피치를 필요로 하지 않습니다. 랜딩기어가 역상으로 있는 헬리곱터는 없으므로 최종 플래어는 반드시 정면의 플러스피치입니다. 따라서 가장 마이너스 피치가 필요한 것은 3D플라이트로서 배면으로부터의 상승력이나 가속력을 발휘하고 싶을 때입니다. 만일 마이너스 10도로 생각한다면 최저 그 만큼의 마이너스 피치를 확보할 수 있도록 링키지를 조절하여야 합니다.

　최초로 충분한 피치각이 잡히면, 상하 대칭으로 한가운데가 0도로 초기셋팅된다고 말씀드렸습니만 충분한 타각이 확보된다면 여기의 링키지의 단계에서 반드시 상하대칭의 피치각에 집착할 필요는 없습니다.

　예를 들어, 플러스는 최대 14도, 마이너스는―10도의 기계적인 셋팅도 좋은 상태입니다. 그러나 나중에 조종기의 수치를 조정하는 경우에 50%가 실제로 0도는 아니기 때문에 셋팅에 주의 해야 합니다.
　필자도 실제로 이와 같은 설정의 헬리콥터가 있습니다만, 그런데도 3D플라이트의 비행시의 모드에서는 실측으로 상하 대칭이 되도록 조정하고 있습니다.

★포인트

비행에 필요한 최대, 최소의 피치각에 대해 기준을 생각해 둔다
보통 최대 피치가 필요한 장면은 오토로테이션시트로시
보통 최소 피치가 필요한 장면은 3D비행시
배면 오트로테이션에는 그다지 큰 마이너스 피치는 필요없다
최대, 최소 피치를 완전하게 커버할 수 있도록(듯이) 링크를 돌려 기계적인 셋팅을 한다.
기계적인 타각이 부족한 경우에는 생각해 보아야 함.
원칙적으로 최소 최대 타각은 비행시의 조정에서는 만지지 않는다

◆피치?타각의 초기 설정의 예

　지금까지의 설명에 근거해 구체적으로 타각을 조정한 예를 들어보겠습니다.

------------------------
서보 출력 실측 피치
------------------------
100% +14도
0% -10도

　실제의 플라이트 모드의 설정이나 커브 등은, 이 타각범위 그래프 일부를 컨트롤 스틱에 대응시키는 작업이 됩니다.

　서보의 출력에 비례하여 피치가 변화하는 것, 비행에 취할 수 있는 최대와 최소의 피치각이 정해져 있음에 주의하십시요.

　이 타각설정은 한 번 셋팅하면 원칙적으로 고정되며 차후 셋팅에서는 변경되지 않습니다.또, 링키지에 있어서의 로드의 길이나 링크의 각도, 서보혼의 크기나 사용하는 홀의 위치 등, 피치에 관한 기계적인 요소는 여기서 모두 결정합니다.
　트랙킹 조정 등, 특별한 미세조정을 제외하고 플라이트 모드를 셋팅할 때에는, 기계적인 링키지는 절대 변경하지 않아야 합니다.

★포인트

피치에 관한 기계적인 링키지 조정은 여기가 최초이며 최후이다. 확실히 한다.
이 이후의 구체적인 플라이트 조정은 모두 프로포측에서 실시한다

[연재1] 헬리곱터 피치와 스로틀의 조정(4)

◆스로틀 초기 셋팅

　스로틀에 관해서도 링키지의 기본은 피치의 경우와 같습니다.
트림을 포함한 최슬로우 위치에서는 반드시 스로틀이 전폐가 되어, 엔진이 정지하도록 해 둡니다.또 하이측에서는 완전하게 스로틀이 열리도록 합니다.

　플라이트 모드 마다의 스로틀커브의 설정은 기본적으로는 메인로터 회전을 일정에 유지하도록 조정합니다. 링키지는 차동이 없어야 하며 피치와 비례하여 움직이도록 셋팅합니다.

　실제의 비행시의 조정에 관해서 피치와 같은 개념이 됩니다. 즉, 전체 타각의 일부를 플라이트 모드에 할당한다고 하는 것입니다. 그러니까, 기본 링키지에서는 반드시 전폐, 전개의 동작량을 확보하도록 합니다.
　이것은, 예를 들어오토로테이션으로 엔진을 정지시킨다든가, 아이들상태를 유지한다든가 하는 셋팅과는 무관합니다.

◆헬리콥터의 플라이트 셋팅의 원칙

　헬리콥터의 조정은, 플라이트전의 초기 설정도 중요합니다만, 보통 마지막에는 실제로 플라이트 시키면서 완성시켜 가는 것입니다.

　플라이트 조정은 물론 비행장에서 실시하는 것입니다만, 비행 조정에 들어가기 전에는, 현재의 설정을 잘 확인해 둡니다.

　헬리콥터의 조정은 우연히 좋아졌다든가, 어쩐지 모르지만 잘되었다고 하는 경우가 그리 많지 않습니다. 비록 그런 상황이 되엇다고 하더라도 어디를 어떻게 고쳐서 좋아졌는지 모르는 것은 셋팅방법을 익힌 것이라고 말할 수 없을 것입니다.

　따라서 플라이트 조정에서는 다음사항에 주의할 것을 부탁드립니다.

자주 헬기를 관할 할것.
잘 생각하는 것.
설정의 변경을 비행에 의해 확인할 것.

　헬리콥터의 기술은 비행과 조정이 반드시 동시에 향상되어야 합니다. 어느쪽인지 한편만이 능숙해지는 사람은 없다고 생각합니다.
　만약 당신이 자유자재로 헬리콥터를 조종할 수 있게 되고 싶다면 비행방법과 셋팅방법을 잘 익혀서 실제 적용하는 것을 추천합니다.

◆피치 커브의 초기 셋팅

　드디어 여기서 부터는 실제의 비행시의 피치를 결정하는 초기 설정입니다.
장황한듯 보이지만, 구체적인 프로포의 설정에 들어가기 전에 한번 더 링키지와 타각의 관계를 확인해 주세요. 타각셋팅을 적당히 하였다면 이 이후의 셋팅을 몇번이나 다시 해야 되거나 아주 복잡하게 되어버립니다.
　여기에서는, 먼저 설명한 최대타각이 -10도에서 +14도까지 가변하는 경우에 대한 구체적인 노멀포지션의 설정에 대해 설명합니다.

　통상 노멀 포지션에서는 주로 공중 정지를 주로 한 비교적 정적인 비행이 전제가 됩니다.이 모드의 조정의 포인트를 정리하면 아래와 같습니다.

공중 정지시 필요이상으로 로터 회전을 올리지 않는 것
통상 이 모드는 정립 비행만을 대상으로 한 설정인 것
최대 플러스 피치는 순조롭게 상승할 수 있을 정도로 설정
최대 마이너스 피치는 정립의 강하시의 운동성으로부터 생각한다

　이러한 요건을 채우는 최대와 최소 피치의 초기셋팅 각도를 생각보도록 합니다.
초기셋팅에서는 지금까지의 경험, 동료의 비행, 기체의 설명서등 여러가지 정보를 조합해 결정해 주세요. 초기 입문자나 경험이 부족한 분이라도 정확한 초기셋팅에 습관을 붙이면 차후 조정시에는 매우 정밀한 셋팅을 할 수 있게 됩니다.
　물론, 아무리 좋은 셋팅에서도 마지막에 조정을 결정하는 것은 비행 테스트입니다. 하지만 일반적으로 볼 때 셋팅이나 비행기술이 좀처럼 늘지않는다고 생각하시는 분들을 보면 대부분 이 기본적인 셋팅이 서툰경우입니다.
　셋팅에 한정하지 않고 어떤 경우라도 그렇습니다만, 현재의 설정을 조종자가 충분히 파악하지 못하고 있는데 거기에 어떤 설정 변경을 가할 경우 어떻게 비행성향이 바뀌는지 안다는 것은 넌센스입니다.
　여기에서는 예로서 노멀 포지션의 피치각으로서 다음의 셋팅을 실시 합니다.

스틱위위치 설정 피치
풀 하이 +10.5도
공중 정지 +5.5도
최슬로우 -2.5도

　먼저 예로 설명했듯이 -10도에서 +14도까지의 타각의 출력을 노멀 플라이트 모드의 피치 커브에 적용시켜 갑니다. 우선 위의 표의 3포인트를 입력하고 그 이외는 직선으로 해 둡니다.

스틱위치 Low 1 N 2 Hi
서보출력 31.3 INH 64.6 INH 85.5
실측피치 -2.5도 - +5.5도 - +10.5도

　노멀 포지션의 피치의 셋팅으로서는, 최소한 여기까지 되어 있으면 비행 테스트는 가능합니다.
　공중 정지시의 전후의 피치 변동을 줄이면 날리기 쉬워지기도 합니다. 피치 커브의 모습은 프로포의 종류에 의해 조금씩 다릅니다. 그러나 초기셋팅시 호버링 전후의 포인트를 약간 완만하게 해 두면 좋습니다.

※공중 정지 전후의 포인트를 약간 화살표의 방향으로 수정한다.

◆초급 입문자를 위한 특수한 피치설정

　일반적인 기체에서는 통상적인 비행을 실시하기 위해, 적당하게 조정된 마이너스 피치가 필요합니다. 먼저 설명한 예에서도 적당한 마이너스 피치를 설정하고 있었습니다.

　그러나, 입문한지 얼마 안된분은 기본적인 키처리가 능숙하지 못하며 일명 토끼뜀을 연습하는 도중 헬기가 부상하게되면 공포심에 의해 급격하게 피치를 내리는 분들도 있습니다.

　비록, 30 cm정도의 저공에서도, 피치를 급격하게 내리면 메인로터가 테일붐을 치는 경우가 있습니다.

　이런분들은 초기연습기간에는 마이너스피치를 0도로 설정하면 유용할 수도 있습니다. 마이너스피치가 없으면 피치를 급격히 내려도 비교적 접지시의 충격이 적으므로 메인로터가 테일붐을 때리는 경우가 많치 않을수도 있습니다.

　또, 이 설정에서는 상대적으로 호버링포인트 부근의 피치 변동이 완만하게 됨으로 날리기 쉽다고 생각하는 분들도 있을 것입니다.

　이 설정도, 입문 초기, 호버링연습시에는 효과가 있는분들이 있으므로 일단 아래의 설정대로 해둡니다. 주의할 것은 아래의 타각은 최초의 예에서 설명한 대로 -10도에서 +14도로 했을 경우입니다.

스틱위치 Low 1 N 2 Hi
서보출력 41.7 INH 64.6 INH 85.5
실측피치 0도 - +5.5도 - +10.5도

　다만, 이 설정은 토끼뜀등 초기 연습시에만 필요한 셋팅이며 이러한 경우에만 이용해주십시요.
　과격한 조작으로 테일붐을 치는 것은 마이너스피치 때문이 아니고 조작이 과격한 것이 원인입니다. 패닉에 빠져 갑자기 스틱을 내리는 것이 없어질때에 적당한 마이너스피치를 설정해 연습을 계속하십시요.

　스턴트비행등을 하지 않아도 보통 헬리곱터를 쉽게 컨트롤 할려면 어느 정도의 적당한 마이너스 피치는 반드시 필요합니다.

　계속해서 마이너스피치를 주지 않고 연습을 계속한다면 기술향상에 역효과를 나타냅니다.

◆스로틀커브의 설정

　스로틀 커브는 메인로터의 피치가 증감해도 일정한 회전수를 유지할 수 있도록 설정하는 것이 기본입니다.
　그러나, 초기셋팅의 단계에서는 호버링회전수, 피치등을 감안하여 노멀포지션에서는 엔콘스틱을 내리면 엔진이 아이들링상태가 되어 착륙후에 클러치가 끊어지는 상태가 되도록 설정합니다. 다시 말해 노멀포지션의 스로틀커브의 초기셋팅은 다른 모드나 피치셋팅에 비하면 비교적 간단합니다.

　예를 들어, 직선으로 설정해 두고 비행장에서 직접 비행을 시켜보면서 피치각과 로터회전수를 보고 셋팅에 들어가는 것도 좋은 방법이라고 생각합니다.

　일반적으로 초기셋팅단계에서 다음의 사항을 확인해 두어야 합니다.

스로틀스틱을 내리면 엔진이 아이들상태로 되어 클러치가 끊어질것.
풀 하이로 스롯톨이 전개가 될것

　우선은 호버링위치에서의 피치와 스로틀의 매칭과 로터의 회전수가 셋팅의 핵심입니다. 이것은 실제비행시에도 제일먼저 확인하는 항목입니다.

다음강좌에 계속..

[연재1] 헬리곱터 피치와 스로틀의 조정(5)

스로틀커브의 설정

　스로틀 커브는 메인로터의 피치가 증감해도 일정한 회전수를 유지할 수 있도록 설정하는 것이 기본입니다.
　그러나, 초기셋팅의 단계에서는 호버링회전수, 피치등을 감안하여 노멀포지션에서는 엔콘스틱을 내리면 엔진이 아이들링상태가 되어 착륙후에 클러치가 끊어지는 상태가 되도록 설정합니다. 다시 말해 노멀포지션의 스로틀커브의 초기셋팅은 다른 모드나 피치셋팅에 비하면 비교적 간단합니다.

　예를 들어, 직선으로 설정해 두고 비행장에서 직접 비행을 시켜보면서 피치각과 로터회전수를 보고 셋팅에 들어가는 것도 좋은 방법이라고 생각합니다.

　일반적으로 초기셋팅단계에서 다음의 사항을 확인해 두어야 합니다.

스로틀스틱을 내리면 엔진이 아이들상태로 되어 클러치가 끊어질것.
풀 하이로 스롯톨이 전개가 될것

　우선은 호버링위치에서의 피치와 스로틀의 매칭과 로터의 회전수가 셋팅의 핵심입니다. 이것은 실제비행시에도 제일먼저 확인하는 항목입니다.

◆피치와 스로틀커브 상공비행 조정

　지금까지의 설명에 근거해 프리 설정된 노멀 플라이트 모드에서의 비행시의 조정에 대해 설명합니다.

호버링시의 회전수의 확인
　우선 호버링시의 메인로터의 회전수를 체크합니다.
　조금의 경험이 있으면 스와시의 기울기에 따른 헬기의 반응이나 로터회전음을 듣고 대체로 회전수를 알 수 있습니다. 가능하면 회전수 체커기를 사용하여 실제로 조사해 주십시오.

　여기서 예에 올린 프리셋팅에서는, 피치각+5.5도, 로터 회전수 1,300 rpm 전후를 기준으로 하는 것으로 합니다.

　일반적인 헬리콥터의 호버링시의 로터알피엠은 호버링에 대한 감각이 있는분이라면 궂이 알피엠체커기를 사용하지 않아도 자신이 선호하는 피치와 회전수를 맞출 수 있습니다.

　프리셋에서의 피치와 스로틀의 상태가 맞지 않다면 조정이 필요합니다. 이 조정은 피치커브, 스로틀커브, 피치노브, 스로틀노브를 사용하여 조정할 수 있습니다. 하지만 조정이 서투른 분은 노브등의 보조레버를 조정하지 않는 것이 좋습니다.

　섬세한 보조 노브는, 기본적인 커브를 조정하고 차후 비행시 그날의 바람이나 비행장의 상태(예를 들어 표고나 기압)등의 미조정을 위해서 사용하는 것이라고 생각해 주십시오.

호버링 셋팅시의 두가지 요소
　호버링위치의 설정은 피치커브와 스로틀커브의 두가지 요소로 정해집니다.
예를 들어 호버링시 예상보다 로터회전이 낮은 경우 대책으로서 호버링포인트부근의 피치를 줄인다거나 스로틀커브를 올리는 두가지 방법이 있습니다.

　어느 쪽의 조정을 바꾸는지는 기본적으로 스로틀스틱의 위치에의해 결정됩니다. 스틱의 위치가 중앙(혹은 자신이 선호하는 위치)로부터 어긋난 곳에서 호버링을 하는 경우가 없도록 셋팅하여야 합니다.

　공중 정지에서의 회전수가 정해지면 피치커브와 스로틀커브의 각각의 호버링위치의 프로포의 숫자는 정해집니다.

호버링포인트 부근의 피치 커브
　다음에 호버링포인트 부근의 기체의 상하의 움직임에 대해 알아보도록 하겠습니다.
호버링포인트 전후의 피치 커브가 크게 어긋나 있는 경우는, 호버링하기가 힘든기체가 될 수 있습니다. 구체적으로 다음과 같은 경우가 있습니다.

○상하의 움직임이 몹시 민감하고 안정되지 않는 경우
　호버링포인트 부근의 피치의 증감이 너무 크면 기체가 안정되지 않고 호버링하기가 어려운 상태가 됩니다. 이 경우는 호버링포인트의 아래와 위의 피치 포인트를 조금씩 호버링포인트와 가깝게 올리거나 내려줍니다. 설정을 바꾼후 호버링을 직접해보고 호버링의 성향이 어떻게 바뀌었는지 관찰하도록 합니다.
계속 관찰하면서 미세조정을 하다보면 헬리콥터의 상하 운동이 안정되어 날리기 쉬워지는 포인트가 있을 것입니다.

○상하의 움직임이 완만하여 헬기의 반응이 둔한 경우

　이것은 위의 경우와 반대의 경우입니다. 자신의 손에 익숙한 리스폰스를 얻을 수 있을때까지 반복하여 조정하시기 바랍니다.

수정키는 피치의 경우 헬리콥터가 상하에 움직이기 전에, 움직일 것 같은 방향의 반대로 조작하는 키입니다. 호버링의 가장 기본적인 조종 기술의 하나입니다.

호버링포인트 부근의 스로틀커브
　먼저도 설명한 것처럼, 피치와 스로틀의 조정은 서로 밀접한 관계가 있습니다. 설명의 편의상, 피치 커브, 스롯트르카브의 순서로 설명했습니다만, 대부분 동시에 서로 영향을 주는 설정입니다.

　다만, 헬리콥터의 셋팅이 서툴러 입문시에 피치와 스로틀을 같이 생각한다면 셋팅이 어려워질수도 있으므로 우선 피치를 먼저 셋팅하고 다음에 스로틀, 그리고 또 피치커드와 같이설정 변경대상을 한번에 하나씩 좁히면서 호버링을 반복하면서 셋팅하는 방법이 좋다고 생각합니다.

　피치와 스롯톨의 커브의 의미가 이해가 되었으면 자연스럽게 모든 것을 동시에 조절 할 수 있게 됩니다.

　구체적으로는 스로틀커브가 어긋나 있으면 다음과 같은 문제가 발생합니다.

○ 호버링시 상하의 조작으로 로터의 회전수가 많이 바뀐다
　호버링으로부터 피치를 넣어 완만하게 상승시킵니다. 상승중에 메인로터의 회전이 떨어질 것 같으면 스로틀이 적개 열린것입니다. 이때는 호버링포인트 윗부분을 조금 올려줍니다.
반대로 피치를 완만하게 하강시켜봅니다. 이때 회전이 오르면 스로틀이 많이 열린것습니다. 이때는 호버링포인트 아랫부분을 조금 내려줍니다.

즉, 노멀포지션에서도 호버링포인트 부근의 움직임에 관해서는 로터의 회전이 변화하지 않게 조정합니다.

　노멀 모드는 다른 플라이트 모드와는 달리 스틱의 최하부에서는 아이들상태가되어 로터회전이 떨어지는 특징이 있습니다.

　다른 플라이트 모드에서는, 철저하게 로터의 회전수를 일정에 유지한다고 하는 원칙에 따라 조정할 수가 있습니다만, 노멀 모드만은 스로틀스틱아래의 부분에서는 로터회전이 떨어집니다.
　이 Low포인트부터 호버링포인트까지의 스로틀커브의 매칭은 상공비행후 노멀상태로의 전환 및 플레어등의 조작에 따른 기체 하강의 모습을 관찰 하며 조정합니다.
　구체적으로는 다음과 같습니다.

○상공으로부터의 강하중에, 엔진이 과회전 하고 있다
　강하중 스틱의 위치에 해당하는 스로틀커브를 내려 조정한다.

○상공으로부터의 강하중에 엔진이 아이들상태로 되어 내려온다.
　위와는 반대로 해당 스틱위치의 스로틀커브를 올려준다.

　말할 것도 없습니다만, 강하중의 스로틀커브도 피치와의 매칭이므로 스틱의 위치나 상하의 컨트롤의 편의성을 생각해 이상적인 설정을 찾습니다.
　
최대 피치의 확인
　최대 피치의 확인은 물론 엔진 전개로 실시합니다.
비교적 간단하게 확인하는 방법은 호버링으로부터 엔진을 전개로 했을 때에 분명하게 로터의 회전이 떨어지는 경우입니다. 이 경우는 물론, 그 기체에 있어서는 무리한 최대 피치가 설정되어 있다고 하는 일이므로, 최대 피치를 내립니다.

　반대의 경우에는 좀 더 피치를 올려도 좋습니다.

최소 피치의 확인
　기체를 조금 높이 올려 완만한 전진비행을 하면서 엔콘스틱을 최대로 내려봅니다. 적당한 속도로 하강하면서 메인로터가 자신이 생각하는 대로 돌고 있으면 OK입니다.

　통상 오토로테이션에 관해서는 전용의 커브를 설정해, 충분한 마이너스 피치를 붙여 어느 정도 로터의 회전이 없어져도 회복할 수 있도록 하는 것입니다만, 노멀 모드에서는 마이너스피치가 많이 들어가면 조정하기가 어려워집니다.

　이 경우에도 다소 개인의 선호도가 있습니다만 상공비행으로부터 자연스럽게 로터가 회전하면서 하강하는 경우는 대부분 마이너스피치를 넣은 기체입니다.

　반대로, 최소 피치가 0도 또는 플러스인 경우는 문제입니다. 이러한 설정의 기체는 바람에 약하고 바람이 많을 경우 기체가 상승하고 심할경우에는 기체가 지면으로 내려오지 않는 경우가 발생할 수도 있습니다.

노멀 모드와 스턴트 설정
노멀 모드에서 잘 셋팅되어 있다면 루프기동등은 간단히 할 수 있습니다.

　다만, 이 모드에서는 장시간의 배면 비행 등은 할 수 없기 때문에 스턴트 모드나 3D모드등의 플라이트 모드의 설정을 해야 합니다.

　기본 타각의 설정이 정확하게 끝났다면 스턴트, 오토로테이션, 3D설정도, 플라이트 모드의 추가만으로 해결됩니다. 이 설정은 끝난 노멀 모드에는 영향을 주지 않습니다.

그 외, 피치와 스로톨에 대해
　피치와 스로틀의 매칭은, 기체, 엔진, 연료, 로터, 중량등의 차이 외에도, 개인의 취향의 문제도 있어, 한편으로는 귀찮게 여겨질지도 모릅니다. 그러나, 핵심은 엔진이나 기체에 데미지를 주지 않고 자신이 비행하기 쉬운기체가 되도록 조정하면 됩니다.

　다만, 아무리 조정의 폭이 넓다고 해도 극단적으로 정석으로부터 설정이 어긋나 있는 경우에는 매우 비행하기 어려운 기체가 될 수 도 있습니다.

　이러한 감각을 붙이려면 , 타인의 기체를 날려 보거나 자신의 기체를 타인이 봐주거나 하는 것도 좋습니다. 그런 동료가 근처에 없는 경우에는 자신스스로 다양한 설정을 끈기있게 시험해 보는 것이 좋다고 생각합니다. 그러는 도중에 자연히 날리기 쉬운 피치와 스로틀의 매칭을 알수있게 됩니다.

　왕도는 없을지도 모르지만 플라이트 조정에서의 원칙이라고 하는 것은 있는 것 같습니다.

노멀 플라이트 모드 조정의 주의사항

◆너무 낮은 로터의 회전

　메인로터의 회전수는 기체나 엔진등의 종류에 따라 개개인이 다른 것이 보통입니다. 그러나 극단적으로 너무 낮은 회전수를 설정해 그대로 오랫동안 비행해서는 안됩니다. 엔진에 치명적인 데미지를 줍니다.
　적당한 메인로터의 회전상태로 셋팅하지 못하는 분든 주위의 능숙한 분들에게 조언을 받든지 자신이 회전검출기등으로 계측하면서 회전수를 조사하여 적정하게 셋팅해 주어야 합니다.

　헬리콥터의 종류나 비행자에 의해 회전수의 설정은 상당히 다르므로, 구체적인 회전수의 기준을 여기서 가리는 것은 조금 어렵습니다만, 예를 들어 800rpm 이하로 공중 정지를 하고 있거나 하면 엔진에 있어서는 꽤 위험할지도 모릅니다.

　모형 헬리콥터의 엔진은 어느 정도의 회전수가 없으면 충분히 차가워지지 않습니다. 너무 저회전으로 부하를 너무 걸치면, 오버히트 해 버립니다. 이와 같은 과부하 상태의 열변형은 엔진에 악영향을 줍니다.

　필자의 경험으로볼 때 이러한 경우는 독학으로 헬기를 시작한 초심자들에게 볼수 있었습니다. 이 경우 다음과 같은 이유가 있습니다.

타인의 기체와 비교한 일이 없기 때문에, 적당한 회전수를 모른다
메인로터의 회전이 높으면 무서운 생각이 든다

　현재의 회전이 적당하지 아니면 나쁜것인지 모르는 분든 우선 메인로터회전 체크기를 사용하여 측정합니다.
　또한 메인로터의 회전이 무작정 높은 기체는 위험합니다. 그러나 보통 호버링시의 기체의 통상 로터 알피엠은 1,000~1,500 rpm이 적당하다고 봅니다.
　이것은, 엔진음이나 헬리콥터 자체에 대한 습관도 있을지도 모르지만 그것보다, 조금씩 조정이나 정비의 방식에 자신을 가지면 위험한 영역도 알게되고 공포심도 없어지지 않을까 생각해 봅니다.
　로터알피엠이 낮은 것이 호버링하기가 쉽다고 느끼는 것은 기분 때문입니다. 회전수가 낮은 헬리곱터는 호버링피치가 크므로 콘트롤이 쉽다고 오해할 수도 있습니다. 하지만 어느정도 회전수가 올라가지 않으면 키가 둔해지고 바람에 약하며 조종기술이 향상되지 않을 수도 있습니다.
　날리기 쉬운 헬리콥터란, 어느 정도의 회전수를 전제로, 피치와 스로틀 커브의 조합에 의해 만들어지는 것입니다.

　만약 계측 한 회전수가 너무 낮았다면, 그대로 비행시켜서는 안됩니다.

다음 강좌에 계속...

[연재2] 셋팅 및 초기입문시 주의사항

◆보조 노브,레버의 남용

　일반적으로 헬리콥터용의 프로포는 다기능입니다. 같은 일을 하기에도, 다양한 조정 방법을 선택할 수 있는 것입니다.
　
지금 어떤 설정이 되어 있는 것인가
어디를 문제삼아 무엇을 조정하고 싶은가
　이것을 제대로 파악해 조정하는 것이 중요합니다.
특히 노멀 모드에 있어서의 기본적인 피치와 스로틀커브의 매칭을 조정하고 있을 단계에서는, 혼란스러울 것 같으면 보조노브나 레버를 사용하지 마십시요.
　또, 피치 커브, 스로틀를 실제로 조정할 때에는, 그 직전에 호바링핏치트림이나 호바링스로틀 노브등이 뉴트럴 위치인지 필히 확인하십시오. 이부분이 틀어져 있으면 아무리 열심히 조정하더라도 셋팅이 정확하지 못하고 복잡하게 됩니다.

　조정 전후의 설정을 명확하게 파악하고 있지 않으면, 비행으로 확인해야 할 실제의 영향의 고찰도 애매하게 되어 나중에는 어느부분을 어떻게 조정해야할지 모르게 됩니다.
　셋팅으로 고민하고 있는 분은 필히 확인해 주시기 바랍니다.

고장난 하니비 수신기로 6채널 비행기용 수신기 만들기

관리자 — Thu, 26 Jul 2007 13:44:11 +0900

양가이버님의 아이디어 입니다 ^-^
* 관리자님에 의해서 게시물 복사되었습니다 (2007-07-26 13:44)

FMS 설치 설명서

관리자 — Mon, 25 Jun 2007 20:22:51 +0900

플래시로 제작한 설치 설명서 입니다. FMS 8.5k CD 버젼을 중심으로 만들어 져 있습니다. 여기를 누르면 보실 수 있습니다.

프로펠러의 종류에 관하여

신종식 — Thu, 15 Mar 2007 17:43:30 +0900

프로펠러를 구매하려고 하다보면 이상한 단어 때문에 혼선을 가질 수 있습니다.
저도 처음에는 구분을 못하고 헤매고 있었기에 이제 시작하신 분들에게 도움이 되고자 합니다.

비행기의 추력은 프로펠러가 뒤로 내뿜는 바람의 힘이 아닌 프로펠러가 공기 속을 지나가며
발생하는 양력입니다.
양력의 측면에서 보면 같은 양력을 가지는 기체라도 저속기와 고속기가 있습니다.
즉 같은 추력을 가진 프로펠러라도 저속프로펠러와 고속프로펠러가 있습니다.
이것을 Slow Flyer와 Direct Drive로 표현합니다.
비슷한 규격의 프로펠러지만 생김새는 다릅니다.
프로펠러 날개가 나뭇잎처럼 생긴 것이 Slow Flyer이고, 막대형이 Direct Driver입니다.

같은 추력(양력)이 발생하는 조건에서 비교하면
-------------------------------------------
   구분        | Slow Flyer | Direct Dirve
-------------------------------------------
프롭후류풍속   | 느리다     | 빠르다
소모전력(효율) | 적다(높다) | 많다(낮다)
적용 기체      | 저속기     | 고속기
-------------------------------------------
예) 380모터에 Direct Drive 프로펠러는 5x4 내외의 프롭을 주로 사용하고
    이때 소모전력은 대략 90W±20 정도이고 추력은 250g±50 정도 됩니다.
    같은 모터를 기어드로 하면 Slow Flyer 프로펠러 10x8 이상을 사용하며
    비슷한 소모전력으로 400g이상의 추력을 가집니다.
    이때 기어드모터 구조는 프롭 후류 풍속이 느려서 저속기에 적합 합니다
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하니비, 004C 날리는 법 강좌(동영상)

관리자 — Tue, 09 Jan 2007 20:15:20 +0900

만든다고 시큽 했습니다~
동영상 원본은 허락받고 사용했고,
SWF 로 제작되어 있습니다.
무단링크시 트래픽 감당이 안됩니다.
코리아팰콘과 팰콘샵 외 링크 불허합니다.

초보는 아름답다!~

양가이버 — Sat, 07 Oct 2006 15:42:01 +0900

비록 모형이지만 비행기를 잘 만들고 잘 날릴 수 있다는 것은 상당한 비행이론과 훌륭한 제작솜씨, 그리고 조종술이 뒷받침되어야 하는 고난도 기술임에 틀림없다. 기본 비행을 마스터하고나면 묘기비행(3d)에 열중하여 갖가지 멋진 묘기를 선보이는 쪽으로 관심을 보이는 사람이 있는가 하면, 어떤 사람은 굉장히 빠른 스피드에 매료되는 사람도 있다. 파이런 등은 동력 스피드를 경주하지만 DS는 동력이 없다. 오로지 조종만 가능한 기체인 것이다. 프롭도, 모터도 없는 이런 기체로 150마일이 넘는 속도로 몇시간이든 싫증이 날 때 까지 조종이 된다는 것은, 비행을 하는 이로서는 새삼스런 뉴스가 아니다. 그저 평범한 일상일 뿐인 것이다. 현재 우리나라의 최고스피드는 경북 예천의 황금산에서 2005년 12월 19일 박해진님이 마의 200마일을 돌파한 것을 기록으로 하고 있다(제비우스 동호회). 이하 150마일의 속도를 돌파한 사람은 수없이 많다. 이러한 DS에 접근하기 위해서는 슬롭부터 마스터해야 하며, 기체 제작에 힘들고 자신이 없으면 팰콘, 이지스타 등의 기체를 개조하면 된다. 뭐 개조랄것도 없이 모터와 프롭만 떼어버리고 배터리 홀더안에 돌맹이 하나씩 넣어 무게중심을 맞추면 되는 것이다. 핸드런칭으로 이륙하여 바람을 적절히 거슬러 타는 훈련부터 한다. 이 때는 모터 동력의 배터리가 불필요하기 때문에 서보만 움직이면 되므로 한두시간정도는 너끈히 비행을 즐길 수 있다. 비행 연습을 통해 DS에 접근할 수 있는 것이다. 이렇듯, 비행 솜씨가 향상되면 모터와 프롭은 속도를 방해하는 요소가 될 뿐이다.
초보자는 초보자용의 안정된 기체에 모터와 프롭을 달고서도 비행을 하기가 벅차다. 심지어 '날지도 않는 비행기 현혹하여 판매한다. 소비자는 봉이냐'는 식의 초보자도 있다. 이런 초보자를 설득할 능력이 내게는 없다. 그저 겸손한 마음으로 자아발전을 위해 정진하기를 빌어볼 뿐이다. 처음 발을 딛어놓으며 당혹해 하는 초보자를 위해 수많은 자료와 노하우를 공유할 수 있도록 동호회 코리아팰콘을 운영하는것은 초보 여러분들의 길잡이가 되기 위한 나의 배려이다. 누구나 종이비행기 집어던지듯 훌쩍 던져 잘 날 수 있는 것이 비행 기술이라면, 끝없는 자아발전을 위한 취미 생활로서의 무슨 가치가 있겠으며, 이 동호회 또한 무슨 가치가 있겠는가. 좋은 취미생활로 열심히 배우고 정상에 도달한다는 것은 난관을 극복하여 성취감을 맛보는 것이며, 이런 노력들은 장차 모든 일에 자신을 갖게 하여 성공의 지름길을 달리게 하는 원동력이 될 것을 믿어 의심치 않는다. 겸허한 마음으로 끝없는 도전에 동참하는 동반자가 되기를 빌어본다.

발란서 가드, 잭 없는 폴리머에 사용하는법

양가이버 — Sat, 04 Jun 2005 18:16:49 +0900

발란스(균형/Balance)에 대해 : SkyHolic 의 발란서가드(Balancer Guard)를 중심으로 적었습니다.

이 글은 신규 상품인 SkyHolic 사의 발란서 가드(Balancer Gurad)를 사용하는 방법입니다.
원래 발란서 가드는 SkyHolic 사의 배터리와 PolyQuest 사의 배터리에만 사용 가능하지만,
이 글은 다른 모든 리튬 폴리머 배터리에서 발란서 가드를 사용할 수 있는 법을 알려줍니다.
하지만 리튬 폴리머 배터리를 분해하는 작업은 위험하므로 자신이 없으신 분은 읽어만 보고 따라하지 말아주시기 바랍니다!!

※<발란스(균형)>

리튬 폴리머 배터리는 한 셀이 3.7V 이며, 7.4V 배터리의 경우 3.7V 셀 두개로 이루어 져 있다.
충방전이 거듭됨에 따라 위 그림과 같이 한쪽은 90%, 다른 한쪽은 70% 에서 충전완료(풀 충전)가 된다.

공장에서 일률적으로 만들어 진다 하더라도 미세한 성능의 차이가 점차 누적되므로 이런 현상이 생기는 것이며, 시간이 지날수록 그 편차가 커지고, 종국에는 약한 쪽이 과방전으로 인해 열을 내며 부풀어 버리는 것이다(속칭, 붕어빵이 되었다고 하며, 사용불능이 된다).
즉, 언발란스(unbalnce)인 것이다.

※ 언발란스 일때의 증상은 다음과 같다.
1. 1800mAh 배터리일 경우 충전기로 1800mAh 까지 충전이 되어야 하는데 터무니 없이 800~1200mAh 정도에서 풀 충전이 되어 버린다.
2. 스로틀레바를 최대로 올려도 왠지 새 배터리만큼 힘이 나오지 않는다.
3. 비행 후 배터리에서 전에 없던 많은 열이 발생한다.

이와 같이 좋지 않은 증상을 두루 보이는데, 보편적으로 이제 얼마간 사용했으니 고물이 되어서 새 배터리 성능을 기대할 수 없다, 는 등으로 치부해 버린다.
하지만 우리의 폴리머는 그보다 몇 배 더 강력한 배터리임을 명시하자.

※ 대책
언발란스를 없애기 위해 고급의 비싼 배터리들은 분해하여 한셀씩을 따로 충전하고 다시 조립하는 방법을 써 왔다.
복잡하고 번거로운 작업이다.
그래서 특히 고급 배터리가 아닌 이상, 이런 방법을 자주 사용하지는 않았다.
고민하던중, 누구나 간단하게 잭만 연결함으로 이 문제를 해결할 수 있는 발란스의 등장을 환호하지 않을 수 없다.
이제 이 희대의 명품을 알고 잘 사용하는것이 우리의 임무이다.

※ 발란스 가드의 연결

※ 즉, 4셀일 경우 배터리의 탭을 이렇게 내면 된다.

※<발란싱 작업>
위와 같이 탭을 내어 발란서의 번호대로 연결하면 된다.
물론 탭을 내어 잭까지 달린 배터리라면(폴리퀘스트/스카이홀릭 배터리) 그냥 발란서의 잭에다 꽂기만 하면 된다.
편차가 심한 배터리는 0.3A 정도로 충전 전류를 조정하고 발란서를 연결하여 충전하다 보면, 컨디션(Condition)램프가 적색으로 켜진다.
컨디션 램프가 적색으로 발광되면 발란스가 조정되었다는 것을 알리는 것이고,
충전 도중에 녹색의 개별 번호가 점멸하는 것은, 해당 셀의 충전을 계속 하여 발란싱 중임을 표시하고 있는 것이다.
(즉, 3번 램프가 자꾸 깜빡거린다면, 3번셀이 용량이 모자라므로 그 셀만 충전하여 발란스를 맞추는 작업을 하고 있다는 뜻이다)

발란싱이 완료되면 녹색 점멸이 정지하고 컨디션램프에 적색발광을 한다.
이어서 충전기에서 충전이 완료되엇다고 알려오면 완료 된 것이다.
이로써 새 배터리를 하나 얻은 것이다.
새로운 마음으로 비행을 하자!

적절한 배터리의 컨디션을 위해 5~6회 사용, 많게는 10회 정도 사용 후에는 발란싱 작업을 하는것이 바람직하다.

※ 작업시 주의 사항
배터리를 분해하는 것은 생각보다 매우 위험한 일입니다.
납땜 작업이 마음대로 되지 않는 관계로 후처리가 어렵습니다.
납땜은 배터리의 성능과 안전에 매우 중요한 요소이므로, 이것이 마음대로 되지 않음은 언제 터질지 모르는 폭탄을 만드는 것과 같습니다.
친절하게도 시중에는 발란스를 사용할 수 있도록 잭이 미리 구비된 배터리가 판매되고 있으니, 이쪽을 선택하는것이 좋을 듯 합니다.
거듭 말씀드리지만 전문 지식이 없는 분은 절대 배터리의 분해/개조를 하지 마십시오.
폭발 위험이 있는 고약한 물건입니다.

참고 하시어 좋은 비행 하시길 바랍니다.
- 양가이버 -
* 관리자님에 의해서 게시물 복사되었습니다 (2006-04-25 10:28)

이지스타를 에어러론 모드로 개조하기...(4채널로 변경하기)

김형석 — Fri, 17 Feb 2006 17:39:05 +0900

이지스타를 에어러론 모드로 개조하기...(4채널로 변경하기)

이지스타를 에어러론 모드로 변경하는 방법입니다.
출처는 : http://www.mpx-easystar.de/ 이지스타를 이정도로 사랑할수도 있네요..

* 윤재철님에 의해서 게시물 복사되었습니다 (2006-04-23 21:35)

세순이 통돌이 모터 (브러쉬리스모터)장착하기.........♬

김병수 — Thu, 10 Nov 2005 22:43:14 +0900

아~ 이래저래 안돼서
순정상태에서 조금만 끼워때려 마추어서 장착했습니다

음.. 제가 봐선 아주 좋아요..

통돌이 처녀비행을 해봐야 알겠지만요..
배터리넣코 테스트해보니 음~ 역쉬...

굿굿굿,,

토욜날 명지뱅장서 함 날리봐야것다......
* 윤재철님에 의해서 게시물 복사되었습니다 (2006-04-23 21:33)

모터의 종류 - 브러쉬리스,통돌이,시디롬,기어드,깡통...뭐가뭘까?

관리자 — Mon, 14 Nov 2005 13:29:22 +0900

모터의 종류 - 브러쉬리스, 통돌이, 시디롬, 기어드, 깡통

전동비행기에 쓰이는 모터는 꽤나 종류가 다양합니다.
그 이름도 각양각색이라 초보분들은 이해하기가 많이 힘들죠? ^^
짧게나마 개념과 요점들만 집어 보기로 하겠습니다.

먼저 모터는 크게 두가지로 나눌 수 있습니다.
첫째가 깡통(캔=can) 모터, 둘째가 브러쉬리스(brushless) 모터입니다.
깡통 모터는 브러쉬 모터라고도 합니다.
(브러쉬리스 모터를 줄여서 브러쉬 모터라고 하는건 잘못된 표현입니다)

그리고 브러쉬리스 모터를 다시 크게 나누면 일반 브러쉬리스와 통돌이(outrunner) 브러쉬리스가 있습니다.
통돌이 브러쉬리스에 시디롬 모터가 포함되는 것이구요.

그리고 기어드 모터는 모터에 기어를 장착하여 속도는 낮추고 힘은 키운것을 말합니다.
깡통 모터와 브러쉬리스 모두 기어를 장착하여 쓸 수 있지만 보통 통돌이 모터는 기어를 쓰지 않습니다.
정리해볼까요?

위 그림처럼 깡통모터는 다이렉트와 기어드로,
브러쉬리스 모터는 기어드와 통돌이, 일반 브러쉬리스로 나뉩니다.
시디롬 모터는 통돌이 모터의 일종입니다.

그럼 각각 모터의 특징에 대해 알아봅시다.

1. 깡통모터

우리가 가장 흔히 접할 수 있는, 그리고 가장 값이 싼 모터입니다.
모터가 캔(can=깡통)으로 덮여있기 때문에 깡통모터라고 부릅니다.
(깡통처럼 아무데나 굴러다닌다고 깡통모터라고 하는게 아닙니다 ;;)
보통 일반모터라고 하면 이 깡통모터를 의미합니다.

다른 이름으로 브러쉬(brush) 모터라고도 하는데, 브러쉬리스(brushless)모터와 구별되는 가장 큰 특징이 바로 이 브러쉬이기 때문입니다.
브러쉬리스 모터가 rc 에 등장하기 전까지는 브러쉬 모터라는 말은 잘 쓰지 않았으나,
브러쉬리스 모터가 등장함으로 인해 구별하기 위해 반대의 의미를 지니는 브러쉬 모터라는 말을 도입하게 되었습니다.

브러쉬와 브러쉬리스는 정 반대의 말입니다.
즉, 브러쉬가 '없는' 모터가 브러쉬리스 모터인 것이죠.
그럼 그 브러쉬가 뭘까요?

깡통 모터는 위 그림처럼 모터 축에 브러쉬가 닿아서 전기가 통해 도는 구조로 되어있습니다.
브러쉬는 주로 흑연으로 되어있는 물질인데요, 연필심 같은 것입니다.
즉, 돌면서 자꾸만 닳아 없어지게 되어있죠.
브러쉬가 다 닳게 되면 모터의 수명이 다한 것입니다.
(고급 모터들은 브러쉬만 교체하기도 합니다.)

참고로 우리가 보통 모터 길들이기를 한다고 하죠?
그 과정은 브러쉬를 마모시키는 과정입니다.

처음에 직사각형 모양이었던 브러쉬는 모터축에 닿는 부분이 적어 전기가 많이 통하지 못합니다.
그걸 길들이기를 통해 닳게 만듦으로써 모터축에 닿는 면적을 늘려 전기가 많이 통하도록 하는 것이죠.

깡통모터의 장점은 값이 싸고 쉽게 구할 수 있다는 점입니다.
그러나 힘이 약하고 효율이 적으며(브러쉬와의 마찰로 인해 효율이 줄어들죠) 무겁다는 단점이 있습니다.

2. 기어드 모터
깡통 모터의 단점을 개량하기 위해 고안한 것이 기어드 모터입니다.
즉, 무게는 무겁고 힘은 약한 깡통 모터를 무게에 비해 힘이 강한 모터로 만들기 위한 것입니다.

기어드 모터는 말 그대로 기어(gear = 감속기)를 장착한 모터를 말합니다.
기어는 모터의 속도는 늦추고 힘은 증가시키는 역할을 합니다.
즉, 5:1 기어라면 모터의 속도는 1/5 로 줄어들지만 힘은 5배로 늘어나게 됩니다.

속도가 느려지고 힘이 세지면 어떤 이점이 있을까요?
우리가 차를 타고 높은 언덕을 오른다고 생각해 봅시다.

우리는 지금 최고속도를 내기 위해 5단 기어를 넣고 언덕을 오르고 있습니다.
그러나 언덕이 예상외로 높아서 점점 속도가 줄어들더니 결국 차가 멈추고 말았습니다.
여기서 다시 언덕을 올라가기 위해선 어떻게 해야 할까요?
그렇습니다. 1단을 넣고 올라가야죠.

1단을 넣으면 차의 속도는 느려지지만 왠만한 언덕은 올라갈 수 있는 힘이 생깁니다.
마찬가지로 기어드 모터는 비행기의 속도는 느리게 만들지만 힘은 좋아지게 만듭니다.
그로 인해 다이렉트(기어장착하지 않은 모터)모터때 15도 경사를 올라가지 못하던 비행기가,
기어를 장착함으로 해서 45도 경사, 심지어 90도 수직으로도 올라갈 수 있게 됩니다.

바로 이러한 것이 기어드 모터입니다.

기어드 모터의 장점은 값싼 깡통모터로도 많은 힘을 낼 수 있다는 것입니다.
하지만 기어가 쉽게 마모되며(닳습니다) 기어가 충격에 약해 파손률이 심하고 축이 잘 휘는 단점이 있습니다.

3. 브러쉬리스 모터
브러쉬리스 모터는 브러쉬 모터와 구동 방식 자체가 다릅니다.
브러쉬 모터가 브러쉬를 통해 + - 전기를 넣어 회전을 시켰던 것과는 달리,
브러쉬리스 모터는 브러쉬가 없고 코일에 + - 교류전기를 넣어 회전시킵니다.
따라서 브러쉬 모터와 달리 브러쉬리스 전용 변속기를 사용하여 교류 전원을 모터에 넣어주어야 합니다.

브러쉬가 없기 때문에 브러쉬와의 마찰로 인한 효율의 저하를 막을 수 있어 적은 양의 전기로도 큰 힘을 낼 수 있습니다.
또한 '닳는' 부분이 없기 때문에 수명의 제한이 없습니다.

브러쉬리스 모터는 크게 두가지로 나눌 수 있는데, 일반 브러쉬리스와 통돌이 브러쉬리스 입니다.
둘 다 브러쉬가 없다는 점에서는 동일하지만 구동 방식이 반대입니다.

4. 일반 브러쉬리스 모터

일반 브러쉬리스 모터는 일반 깡통모터와 비슷하게 생겼습니다.

일반 브러쉬리스 모터는 속도(=rpm, kv)가 빠르고 힘이 적은 모터입니다.
따라서 보통 기어를 장착해서 사용합니다.

일반 브러쉬리스 모터는 기어를 장착했을 때 통돌이 브러쉬리스 보다 효율이 높다는 장점이 있지만,
기어를 장착하지 않은 단독으로는 사용하기 힘들고 발열이 심하다는 단점이 있습니다.
기어를 장착하면 기어의 마모, 파손등의 위험이 높기 때문에 요즘은 통돌이를 많이 사용합니다.

5. 통돌이 브러쉬리스 모터

줄여서 통돌이 모터라고 많이 부릅니다.
통돌이 라는 말은 영어의 Outrunner 를 순수 한국식으로 해석한 것입니다 ^^
깡통 모터와 일반 브러쉬리스 모터는 모터의 껍데기(캔)은 고정되어 있고 캔 속의 자석이 돌아갑니다.
그러나 반대로 통돌이 브러쉬리스 모터는 캔 속의 코일은 고정되어 있고 캔 자체가 돌아갑니다.
(즉, 모터의 껍데기가 통체로 돌아가는 것입니다)
그래서 통돌이 라고 부릅니다.

rc에서 통돌이 모터는 일반 브러쉬리스 모터의 기어를 꼭 사용해야 한다는 단점을 개선하기 위해 나왔습니다.
즉, 이 모터는 기어가 필요없이 자체적으로 강한 힘을 내며 대신 속도가 낮습니다.
일반 브러쉬리스 모터가 4:1 정도의 기어는 장착해야 돌려낼 수 있는 1080 등의 프로펠라를,
통돌이 모터는 자체적으로 바로 힘차게 돌려낼 수 있습니다.

통돌이 모터는 일반 브러쉬리스 모터보다 효율이 적다는 단점이 있지만,
(이것도 이제는 효율이 더 낮다고 보기 힘드네요. 발전을 많이 하다보니 ^^)
기어를 장착하지 않아도 되고, 발열이 적으며, 비행기에 장착이 쉽고, 축이 굵어서 파손률이 적다는 장점이 있습니다.
따라서 요즘은 브러쉬리스 중에서도 통돌이로 많이 넘어가는 추세입니다.

6. 시디롬(왕시디롬) 브러쉬리스 모터

시디롬 브러쉬리스 모터는 통돌이 모터의 일종입니다.
우리가 일반적으로 쓰는 컴퓨터의 시디롬에 장착되어 있는 모터가 바로 통돌이 브러쉬리스 모터인데요,
이것을 개조해서 만든 것이 rc용 시디롬 모터입니다.
개조라는것이 쉬운것은 아니며, 코일을 모두 풀고 적당한 코일을 적당한 횟수로 적당히 감아야 합니다.
또한 적당한 세기의 적당한 자석을 캔 테두리에 적당한 간격으로 적당한 갯수만큼 붙여야 하죠.
자꾸 '적당한' 을 강조하는 이유는.. 정답이 없기 때문입니다.
수없는 실험으로 인해 하나의 rc 용 시디롬 모터가 탄생할 수 있습니다.

그리고 그런 시디롬 모터를 개량하여 아예 rc 전용으로 조금 더 큰 사이즈로 나온것이 왕시디롬 모터입니다.
왕시디롬 모터도 여러 회사에서 제작하고 있지만, 보통 팰콘샵에서 판매하는 'AP MOR-312(300급)-12T'를 말합니다.

왕시디롬 모터는 브러쉬리스 이면서도 값이 싸고 일반 기어드 모터를 쓰던 기체에 장착이 쉬운 장점이 있습니다.
또한 계속 개량되고 있어 효율과 힘도 매우 좋은 편입니다.
하지만 그렇다고 4~5만을 호가하는 브러쉬리스 모터와 동일한 성능을 내는 것은 아닙니다.
값이 1만원대밖에 하지 않는다는 점이 최대의 장점이겠죠!!
일반 350C 기어드 모터보다는 훨씬 강한 힘을 느낄 수 있습니다.
브러쉬리스 모터로 넘어가기 위한 과도기적 모터로 사용하면 좋습니다.

7. 엔진과의 힘 차이
엔진이 모터보다 힘이 더 세다.
제작년까지는 맞는 말이었습니다.
아니, 작년 초까지만 해도 맞는 말이었죠.
하지만 지금은 틀린 말입니다.
물론 주먹만한 엔진과 손가락만한 모터를 비교한다면 엔진히 당연히 모터보다 힘이 셉니다.
하지만 이건 비교의 방법이 틀렸죠?
주먹만한 엔진과 주먹만한 모터를 비교한다면, 또는 100g 짜리 엔진과 100g 짜리 모터를 비교한다면,
이제는 브러쉬리스 모터가 엔진보다 힘이 더 강합니다.

그러나 아쉬운것은 엔진보다 훨씬 돈이 많이 들어간다는 점입니다.
3kg 짜리 비행기를 날리기 위해서 엔진기는 엔진과 연료만 있으면 됩니다.
그러나 이것을 모터로 바꾸기 위해서는 모터, 배터리, 변속기가 필요합니다.
엔진기에 비해 2~3배 가까이 돈이 들어가는 일이죠.
그래서 아직은 큰 비행기들은 엔진을 선호하는 편입니다.
그러나 F5B등의 진짜 고급기종들은 결국 모터로 날리고 있습니다.
비싸지만, 비싼만큼의 성능이 나오죠.

8. 참고사항
rpm 은 모터의 속도입니다. 1분에 회전하는 횟수를 의미합니다.
kv 역시 모터의 속도입니다. 이것은 볼트(volt = 전압)당 회전수를 의미합니다.

모터의 힘을 토크라고 합니다. 토크가 세다 라는 말은 힘이 세다는 말입니다.
힘이 세면 더 큰 프로펠라를 장착할 수 있으며 따라서 더 빠른, 또는 더 강한 힘으로 비행을 할 수 있습니다.

* 윤재철님에 의해서 게시물 복사되었습니다 (2006-04-23 21:32)

세스나를 FMS시뮬레이션같이 움직이게 만들자~

천명갑 — Tue, 01 Nov 2005 00:04:46 +0900

원래 1080 프롭과 잘라낸것의 비교입니다.

이제 이정도만으로 우리 세스나는 미친듯이 날아다닙니다.
엄청난 속도,, 직진에 3회 연속 롤에 수직상승후 언덕오르기...3회 연속 루프 등등 FMS 시뮬레이션에서나 가능하다고 생각하던 기동이 다 되는것에 손이 떨릴것입니다~~~
팰콘팀 세스나 편대장이었습니다~~ ^.^

* 윤재철님에 의해서 게시물 복사되었습니다 (2006-04-23 21:32)

왕CD-rom 모터, Cd-rom 모터, 이것들이 뭐래요?

관리자 — Thu, 25 Aug 2005 11:59:11 +0900

Q : 강대모
모터의 추력이 약해 저같은 초보에겐 비행이 힘들군요..
그래서 결국 왕 시디롬 모터 라는걸 구해보려 하는데
이건 그냥 컴퓨터 못쓰는걸 부셔서? 시디롬에 있는 모터 쓰면 되나요?
그리고 만약 모터를 구했다면 어떻게 비행기에
설치를 시키나요...
추가! 왕시디롬 모터랑 그냥 시디롬 모터랑 다른가요? 시디롬 모터는 250g을 겨우 든다는데.... 어느글 말로는 PA12에 왕시디롬 모터를 다니 날다는데.. 뭐가 뭐얏! ^^;
2005/08/24

A : 관리자
브러쉬리스 모터의 종류를 두가지로 크게 나눈다면, 일반 브러쉬리스와 통돌이(Out-runner) 브러쉬리스로 나눌 수 있습니다. 이런 통돌이 브러쉬리스는 RC용으로 처음 개발된것이 아닙니다. 이미 십년도 넘게 전부터 사용되고 있었습니다. 그렇다면 과연 어디에 사용되었을까요? 그렇습니다! 가장 대표적인 예가 바로 컴퓨터의 Cd-Rom 이죠. 통돌이 브러쉬리스 모터가 판매되기 시작하자 어떤 자작파 몇몇이서 '이걸 직접 만들수는 없을까?' 라고 생각을 하게 됩니다. 그리고는 Cd-Rom 을 뜯어보기에 이르렀고, 그 시디롬에 장착된 통돌이 모터의 사이즈가 적당하다는 것을 깨닫게 됩니다.

그러나 그 모터를 그대로 RC 에 사용했을 때는 힘이 턱없이 부족합니다. 당연한 얘기이지만 RC용으로 제작된 모터가 아니기 때문이죠. 그렇다면 그걸 어떻게 RC에 사용할까요? 모터에 보면 코일이 감겨져 있습니다. 우리가 보통 12턴, 14턴 등으로 말하는것은 그 코일이 몇번 감겨져 있냐는 것입니다. 12턴은 12바퀴 감겨져 있는거죠. 원래 시디롬 모터에는 매우 가는 코일이 수십번 감겨져 있습니다. 이 코일을 다 풀어헤친 뒤 적당히 굵은 코일로 적당한 수로 직접 감습니다. 이 '적당히' 라는게 중요한데요, 모든 시디롬모터의 규격이 동일하지 않기 때문에 수많은 시행착오를 거쳐야 합니다. 적게는 수번, 많게는 수십번 코일을 감았다 풀었다 해야하는 것이죠. 이렇게 해서 재수좋으면 힘도 세고 전기도 적게먹는 시디롬 모터를 완성할 수 있습니다.

근데 그렇게 겨우 만들어봤자 추력은 250g 정도에 불과합니다. 허탈하죠. 그래서 만들어진게 왕 Cd-Rom 모터입니다. 이건 사실 시디롬모터에 실제 장착되었던 것을 개조해서 만든건 아니구요, 공장에서 양산품으로 나오는 것입니다. 그 원형을 시디롬 모터에서 따왔다고 해서 이름이 왕 시디롬 모터인 것이죠. 실제 시디롬모터보다 약간 더 크게 제작되어 있으며, 따라서 힘도 더 셉니다.

말이 참 길었죠?
결국 답은 이겁니다.
1. 시디롬에 있는 모터 부셔서 쓴다고 되는게 아닙니다.
2. 그냥 시디롬 모터랑 다릅니다.
3. 잘날죠~

별 생각없이 적었지만 아마 궁금하신 분들이 있으실 것 같아 유용한 정보란에 올립니다. ^^
* 윤재철님에 의해서 게시물 복사되었습니다 (2006-04-23 21:29)